Le dessin de la Riviera 1963 — entre Rolls-Royce revendiquée et Ferrari fantasmée

Une ligne de toit inspirée par un carrossier britannique

Le trait le plus caractéristique de la Riviera 1963 — son pavillon aux arêtes nettes, presque tranchant — trouve son origine, selon Ate Up With Motor, dans une carrosserie sur mesure de Rolls-Royce que Bill Mitchell aurait remarquée lors d'un voyage à Londres, avant de suggérer ce thème au styliste Ned Nickles pour son projet « LaSalle II » (voir « LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac). La source la plus probable de cette inspiration serait une Rolls-Royce carrossée par Hooper and Co., carrossier londonien qui utilisait déjà une arête de toit très proche depuis le milieu des années 1930 — une Rolls-Royce 25/30 de 1938 illustre ce thème de manière particulièrement nette. Il s'agit là d'une Rolls-Royce d'avant-guerre, à châssis séparé et carrosserie sur mesure, sans rapport de génération avec la Silver Shadow (1965-1980) et ses dérivés déjà couverts par ce corpus (voir rolls-royce-silver-shadow/README.md) : le rapprochement stylistique tient à une automobile bien plus ancienne et à un carrossier indépendant (Hooper), non à un modèle directement documenté dans ce dossier Rolls-Royce du corpus — un rapprochement à manier avec prudence, donc, plutôt qu'un lien direct entre les deux dossiers.

« Une croisée entre une Ferrari et une Rolls-Royce »

Une fois le concours inter-divisions remporté par Buick (voir Le concours inter-divisions de 1960-1961 — comment Buick a remporté la future Riviera), Mitchell, bien qu'ayant obtenu l'assurance de Rollert que le dessin ne serait pas modifié, reste inquiet d'un traitement mécanique trop conventionnel. Il adresse alors à Rollert une note désormais célèbre décrivant ce qu'il attend de la Riviera : rien de moins qu'« une croisée entre une Ferrari et une Rolls-Royce ». L'ambition est évidemment démesurée pour une voiture de grande série face à deux artisans dont les productions coûtent alors plus de trois fois le prix de la Riviera — mais elle pousse les ingénieurs du châssis dirigés par Lowell Kintigh à chercher, avec les moyens du bord, une tenue de route plus athlétique que celle de la Thunderbird, alors jugée franchement molle.

Le profil « Coke bottle » et son origine aéronautique

De profil, les ailes arrière de la Riviera 1963 débordent légèrement au-delà des portières, dessinant en vue de dessus une taille de guêpe surnommée « Coke bottle » (bouteille de Coca-Cola). Cette ligne, reprise l'année précédente sur la spectaculaire Studebaker Avanti, emprunte directement aux codes de l'aviation supersonique contemporaine : sur de nombreux avions à réaction, le fuselage se rétrécit légèrement au niveau de l'emplanture des ailes afin de limiter les variations de section transversale et réduire la traînée transsonique — un principe purement aérodynamique transposé ici en pur argument de style.

Un défi d'ingénierie pour un détail esthétique : les vitres sans encadrement

Les vitres latérales sans encadrement de la Riviera, encore une relative nouveauté à l'époque, posent un problème concret aux ingénieurs de carrosserie : pour que les glaces et leurs mécanismes de lève-vitre puissent être posés correctement, la division Fisher Body doit concevoir des panneaux extérieurs de portière boulonnés plutôt que soudés, permettant de finir l'assemblage des portes après la pose du vitrage. Ce choix explique pourquoi certains exemplaires aujourd'hui très dégradés circulent parfois sans leur habillage extérieur de portière — un spectacle qui reste rare mais authentique.

Voir aussi

• « LaSalle II » — comment la future Buick Riviera a d'abord été dessinée pour Cadillac
• La Buick Riviera 1963 — fiche technique et débuts d'une exclusivité calculée
• Riviera contre Toronado, 1966 — même caisse, deux châssis radicalement différents
• Le style du Toronado — hommage au Cord 810 et « monocoque look »