Vingt ans sans presque changer — une stratégie, pas un manque de moyens

Une consigne explicite de Morris Markin

La Marathon reste visuellement quasiment inchangée du lancement de sa carrosserie de base — dessinée pour le Modèle A8 de 1956 — jusqu'à l'arrêt de la production en 1982, soit vingt-six ans de carrière pour une même silhouette, et vingt et un ans pour le seul nom Marathon (1961-1982). Cette immobilité n'est pas un accident : Morris Markin avait posé comme règle de gestion qu'aucun changement majeur ne serait apporté au véhicule tant que la demande resterait au rendez-vous. Les commentateurs qui reviennent sur l'histoire de la marque insistent sur ce point : Markin voulait construire « une voiture simple » et n'avait ni le goût ni le besoin de suivre les logiques de renouvellement stylistique qui régissaient l'industrie automobile de Détroit — une industrie façonnée par des figures comme Harley Earl chez General Motors, artisans assumés du renouvellement annuel des carrosseries destiné à stimuler la demande (l'« obsolescence programmée » du style), une logique dont Checker s'est délibérément affranchi.

L'arithmétique industrielle d'un petit constructeur

Cette immobilité stylistique répond d'abord à une contrainte économique très concrète : l'outillage de presse nécessaire à l'emboutissage d'une carrosserie automobile représente un investissement considérable, que les grands constructeurs amortissent en quelques années sur des volumes de plusieurs centaines de milliers d'exemplaires annuels. Pour un constructeur dont le seuil de rentabilité se situe autour de 2 000 véhicules par an — et qui n'en produit jamais plus de 8 000, même à son pic de 1962 —, changer de carrosserie tous les deux ou trois ans aurait été financièrement intenable. En renonçant à tout restylage d'ampleur, Checker amortit un seul et même jeu d'outillages sur plus de deux décennies, ce qui lui permet de rester bénéficiaire quarante-huit années consécutives, un exploit rarissime dans l'industrie automobile américaine, avant que la première perte de son histoire ne survienne en 1981, un an à peine avant l'arrêt de la production (voir 1982-2010 — de la dernière Marathon à la liquidation de Checker Motors). Ce même choix simplifie aussi radicalement la gestion des pièces détachées pour les compagnies de taxis clientes, capables de faire tourner sans distinction des ailes, des pare-chocs ou des optiques prélevés sur des exemplaires de plusieurs millésimes différents.

Une immobilité choisie, pas subie : la preuve par les prototypes

Il serait erroné de lire cette continuité comme le signe d'une incapacité technique ou financière à innover : Checker a, à plusieurs reprises, démontré sa capacité à explorer des solutions radicalement différentes lorsqu'elle le jugeait pertinent — les prototypes à traction avant de l'immédiat après-guerre (voir Des Modèles C à A9 — la lignée complète qui précède la Marathon (1922-1960)), le prototype de limousine de luxe dessiné par la carrosserie italienne Ghia à la fin des années 1960 (voir Le Ghia Centurion — l'unique Checker de haute couture, et son destin rocambolesque), ou encore les multiples tentatives de remplaçant à traction avant envisagées dans les années 1970 et 1980 (voir David Markin et les tentatives avortées d'un successeur à traction avant). Aucun de ces projets n'a débouché sur une production de série pour la Marathon elle-même : à chaque fois, l'arbitrage a penché en faveur de la solution la plus simple, la plus robuste et la moins coûteuse à entretenir pour un usage de taxi intensif, plutôt que vers la nouveauté pour elle-même.

Des indices de datation presque invisibles au profane

Dans la pratique, les seuls changements notables perceptibles au fil des vingt et une années de la Marathon sont d'ordre réglementaire ou mécanique plutôt qu'esthétique : l'apparition de pare-chocs massifs de type « poutre », imposés par la réglementation fédérale sur les chocs à 5 miles par heure à partir de 1974-1975, reste la seule évolution extérieure vraiment visible de toute la carrière du modèle. Des passionnés de la marque ont même relevé que certains équipements de série des dernières années provenaient de pièces recyclées d'autres constructeurs : les feux de position latéraux ronds utilisés de 1970 à 1982 dériveraient ainsi d'un dessin d'origine Buick (Electra et Riviera 1969-1970), tandis que les enjoliveurs de roue de la fin de carrière reprendraient un moule Studebaker de 1959-1963, simplement réestampillé du logo Checker. Cette absence quasi totale de repères visuels a une conséquence concrète bien documentée : de nombreux films américains situés dans les années 1950 ou 1960 utilisent en réalité, faute de trouver des exemplaires d'époque en état de rouler, des Checker construites dans les années 1970, les deux étant visuellement quasi indiscernables (voir Plus de mille apparitions à l'écran — Checker au cinéma et à la télévision). Ce choix a toutefois eu un revers assumé dans les dernières années de production : un essai routier de 1975 mené par le magazine Popular Mechanics relevait que la Marathon d'essai n'était pas mieux assemblée que la moyenne des voitures américaines de l'époque, grincements et infiltrations compris, et plusieurs sources indépendantes notent que Checker est passé, au début des années 1970, à une tôle et un vitrage plus fins et moins coûteux — un début d'érosion de la réputation de robustesse qui n'aura, au bout du compte, pas suffi à sauver l'entreprise de son propre outillage vieillissant : c'est en effet l'usure des matrices d'emboutissage, en service sans interruption depuis 1956, qui est explicitement citée parmi les causes techniques de l'arrêt de la production en 1982.

Voir aussi

• Naissance de la Marathon — de la Superba à la désignation A11/A12 (1959-1963) · 1982-2010 — de la dernière Marathon à la liquidation de Checker Motors · David Markin et les tentatives avortées d'un successeur à traction avant · Une voiture conçue pour le garagiste autant que pour le chauffeur