La suspension à interaction avant-arrière et les batteurs de la 2CV

C'est sans doute la particularité technique la plus célèbre de la 2CV, et l'un des éléments qui lui valent encore aujourd'hui une réputation de tenue de route exceptionnelle pour un véhicule aussi rustique.

Un premier essai coûteux, abandonné (1939)

La 2CV A de présérie de 1939 avait déjà fait l'objet d'une étude de suspension très poussée : huit barres de torsion (contre quatre sur une Traction Avant), complétées par deux anticabreurs hydrauliques actionnés par la pédale de frein pour bloquer la suspension avant lors des freinages et conserver l'assiette horizontale du véhicule. Un système jugé finalement trop coûteux et incompatible avec la philosophie de sobriété de la voiture, et donc abandonné lors de la reprise des études après-guerre (voir La 2CV et la Seconde Guerre mondiale — du prototype caché à la relance clandestine).

Le principe de l'interaction, mis au point en 1947

Lors de la présentation officielle d'octobre 1948, le public découvre une suspension à très grand débattement, si souple que certains visiteurs du Salon s'amusent à peser de tout leur poids sur le pare-choc, au point d'en endommager les fixations. Citroën entretenant volontairement le mystère technique, les explications qui circulent alors restent largement fantaisistes ; il faut attendre la mise en circulation des premiers exemplaires, fin 1949, pour que le principe soit officiellement dévoilé.

Le dispositif comprend quatre bras de roue, chacun relié par un tirant à un ressort horizontal logé dans un cylindre couché le long du châssis, appelé « pot » — un pot à gauche, un pot à droite. Chaque pot accueille deux ressorts : l'un relié à la roue avant, l'autre à la roue arrière du même côté du véhicule. Les quatre bras de roue se déplacent totalement indépendamment les uns des autres, mais les pots eux-mêmes ne sont pas solidaires du châssis : montés sur deux ressorts, ils peuvent se déplacer horizontalement d'avant en arrière selon le travail des bras de suspension. Quand une roue se soulève sous l'effet d'un obstacle, son ressort transmet une contre-poussée au ressort opposé du même pot, qui tend alors à plaquer l'autre roue (avant ou arrière) au sol — c'est ce mécanisme d'interaction qui explique la légendaire tenue de route de la 2CV, la roue arrière « anticipant » en quelque sorte le mouvement transmis par la roue avant du même côté.

Les batteurs à inertie de Léon Renault

À l'extrémité de chaque bras de suspension, au niveau de la roue, un cylindre vertical contient une masse cylindrique reposant sur un ressort et baignant dans l'huile : c'est le batteur, invention de l'ingénieur Léon Renault (sans lien avec le constructeur automobile du même nom). Ce dispositif permet d'absorber les irrégularités du sol : le choc transmis par la roue soulève la masse enfermée dans le cylindre, tandis que la roue elle-même reste plaquée à la route. Selon plusieurs ingénieurs cités par les sources du secteur, cette solution — huit ans de mise au point avant d'aboutir en 1947 — compte parmi les plus belles réussites techniques de l'histoire automobile. Boulanger, qui n'appréciait pas le terme « amortisseur », impose l'appellation « batteur ».

L'anatomie du pot de suspension

Une seconde source, technique et spécialisée (le club de restauration 2CV Méhari Club Cassis, qui dispose de ses propres ateliers de refabrication de pièces — voir Guide d'achat — les points de vérification essentiels sur une 2CV), confirme intégralement le principe général décrit ci-dessus tout en apportant un luxe de détails supplémentaire sur l'architecture interne du pot de suspension. Chaque véhicule en embarque deux, un par côté. Extérieurement, un pot se présente comme un cylindre percé à ses deux extrémités d'où sortent deux tiges ; à l'intérieur, il renferme en réalité deux ressorts hélicoïdaux, chacun prenant appui d'un côté sur une extrémité du cylindre et de l'autre sur une coupelle de compression traversée par une tige (le « tirant »). Cette tige relie d'un côté la coupelle de compression et, de l'autre côté (à l'extérieur du pot), le bras de suspension, via un embout de réglage fileté et une pièce appelée « couteau ». L'enveloppe cylindrique assure une liaison rigide entre les deux ressorts qu'elle contient, tandis que le pot lui-même coulisse d'avant en arrière sur deux supports tubulaires réglables fixés au châssis — c'est précisément ce coulissement qui matérialise, de chaque côté du véhicule, l'interaction entre bras de suspension avant et arrière.

Le débattement de ce coulissement est lui-même limité par un dispositif « antigalop » qui évolue dans le temps : à l'origine, deux ressorts coniques à fil rectangulaire (un à l'avant, un à l'arrière) ; à partir de septembre 1955, ces ressorts sont progressivement remplacés par de simples butées en caoutchouc.

La suspension à ressorts apparents, une parenthèse de six mois (décembre 1954 – mai 1955)

Cette seconde source permet également de préciser plus finement la datation de la suspension transitoire dite « à ressorts apparents » évoquée plus haut : Citroën la monte sur ses 2CV de décembre 1954 à mai 1955 seulement, avant de revenir aux pots de suspension classiques. Sur cette version, les pots sont remplacés par deux ressorts à l'air libre travaillant en traction plutôt qu'en compression ; plus légers et plus économiques à produire, ils seront aussi les premiers à recevoir les butées antigalop en caoutchouc, mais ce dispositif ne donnera pas satisfaction à l'usage — d'où le retour rapide à la solution des pots.

Une évolution progressive vers l'amortisseur classique

Les toutes premières 2CV AZ et AZU (moteur 425 cm³) adoptent une suspension légèrement différente, dite « à ressorts apparents », dont les ressorts plus petits ne sont plus enfermés dans des pots en tôle et travaillent en traction plutôt qu'en compression — un système moins coûteux à produire mais perfectible, revu dès juin 1955 sur l'AZU (remplacement des ressorts antigalop par des butées en caoutchouc).

Avec l'arrivée de l'Ami 6, plus lourde et plus puissante, la suspension doit être adaptée : les quatre frotteurs sont progressivement remplacés par de véritables amortisseurs hydrauliques télescopiques à partir de 1965. La 2CV vit ainsi une décennie en configuration mixte (amortisseurs à friction à l'avant, hydrauliques à l'arrière) jusqu'en septembre 1975, date à laquelle les frotteurs avant sont à leur tour remplacés. Les batteurs à inertie, dont l'utilité diminue à mesure que les performances de la voiture augmentent, disparaissent progressivement : d'abord sur la seule 2CV 6 à partir du 3 mai 1971 (remplacés par des amortisseurs Boge), puis définitivement sur l'ensemble de la gamme en septembre 1975 — voir la chronologie complète dans Chronologie de la 2CV, 1964-1990 — portes normalisées, 2CV 4/6 et fin de carrière. Le même principe d'interaction avant-arrière équipe également l'Ami 6 et l'Ami 8 jusqu'en juillet 1976 (voir Citroën Ami 6 et Ami 8 — le chaînon intermédiaire entre 2CV et DS).

Voir aussi

• 2CV contre Renault 4L — la comparaison technique, complément à la rivalité commerciale · Citroën Ami 6 et Ami 8 — le chaînon intermédiaire entre 2CV et DS · Chronologie de la 2CV, 1964-1990 — portes normalisées, 2CV 4/6 et fin de carrière · La 2CV et la Seconde Guerre mondiale — du prototype caché à la relance clandestine