La 2CV et la Seconde Guerre mondiale — du prototype caché à la relance clandestine

La suite directe de la genèse du projet TPV (voir Genèse de la 2CV — le cahier des charges de Pierre Boulanger et le projet TPV) est marquée par six années d'interruption forcée, puis par une reprise clandestine des études sous l'Occupation.

La destruction de septembre 1939

Le 2 septembre 1939, la première TPV de série sort des chaînes de Levallois-Perret ; elle doit être dévoilée au Salon de l'automobile prévu en octobre. La déclaration de guerre, le lendemain de son homologation aux Mines, change la donne. Craignant que l'occupant ne s'empare du projet, Boulanger ordonne la destruction de la quasi-totalité des exemplaires produits ou en cours d'assemblage — environ 250 selon les estimations. La chaîne de montage de Levallois est réquisitionnée pour la fabrication de matériel militaire.

Un ingénieur, Henri Loridont, refuse de voir ce travail entièrement perdu et conserve secrètement un exemplaire de présérie, démonté et rangé en caisses. D'autres TPV échappent à la destruction en restant entreposées dans les greniers du centre d'essais de La Ferté-Vidame, ou dans les sous-sols du bureau d'études de la rue du Théâtre à Paris. Trois d'entre elles y seront redécouvertes en 1994, une quatrième ayant déjà refait surface en 1968 — elles seront présentées lors du rassemblement du centenaire de la marque.

Refus opposé à l'occupant

Convaincu de la défaite allemande à terme, Boulanger relance discrètement les études dès 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel. La convention d'armistice interdisait pourtant aux constructeurs français d'étudier de nouveaux modèles de tourisme. Les autorités allemandes, informées de l'existence du projet TPV, proposent à Boulanger un échange : les plans de la future 2CV contre la communication de ceux de ce qui deviendra la Volkswagen. Boulanger refuse catégoriquement.

Une voiture repensée par la pénurie

Les contraintes économiques prévisibles de l'après-guerre imposent une révision profonde du cahier des charges initial : les matériaux coûteux comme l'aluminium et le magnésium, envisagés avant-guerre pour la caisse, sont abandonnés au profit de la tôle d'acier emboutie et de la plate-forme caisson. Le moteur, resté refroidi par eau sur les tout premiers prototypes (avec des problèmes de gel documentés par grand froid), est définitivement redessiné par Walter Becchia (arrivé de chez Talbot en avril 1944) avec l'aide de Lucien Girard : bicylindre à plat de 375 cm³, refroidi par air, associé à une nouvelle boîte à 4 rapports (le 4ᵉ étant une surmultipliée).

C'est également durant cette période que naît la suspension à interaction avant-arrière et batteurs d'inertie mise au point par l'ingénieur Léon Renault (voir La suspension à interaction avant-arrière et les batteurs de la 2CV) — un développement qui demandera au total huit années de tâtonnements avant d'aboutir, en 1947. Boulanger, qui n'aimait pas le mot « amortisseurs », impose le terme de « batteurs ». Sur le plan de la carrosserie, la voiture reçoit un second phare (les débuts de l'après-guerre reprennent d'abord la solution à phare unique dite « Cyclope », abandonnée car trop souvent confondue de loin avec une moto par les autres usagers) ainsi qu'un démarreur électrique et des sièges conventionnels en remplacement des hamacs des premiers prototypes.

Une sortie retardée par la pénurie de matières premières

La Libération ne signifie pas une reprise immédiate : la France entre en période de reconstruction et de rationnement, et les stocks d'acier disponibles sont prioritairement affectés par l'État à la régie nationale Renault, qui prépare sa propre petite voiture concurrente, la 4CV (présentée dès le Salon de Paris 1946). Ce contretemps profite paradoxalement à la 2CV : les études se poursuivent dans le plus grand secret, permettant d'affiner le modèle plusieurs années supplémentaires avant sa présentation officielle du 7 octobre 1948 (voir Chronologie de la 2CV, 1948-1963 — du Salon de Paris à l'AZAM).

Voir aussi

• Genèse de la 2CV — le cahier des charges de Pierre Boulanger et le projet TPV · Chronologie de la 2CV, 1948-1963 — du Salon de Paris à l'AZAM · La suspension à interaction avant-arrière et les batteurs de la 2CV · L'usine Citroën de Levallois-Perret, berceau de la 2CV