La plateforme B-Zero — un châssis d'origine Toyota partagé avec la Yaris/Vitz

Une base technique d'origine japonaise

Si la carrosserie de la C1 est dessinée sous supervision Citroën (voir Le design de la C1 — la signature de Donato Coco et la carrosserie monocorps 3/5 portes), le châssis et une large part de la mécanique de la coentreprise TPCA proviennent du savoir-faire Toyota, dérivés de la plateforme B du constructeur japonais — la même architecture de base que celle utilisée sur la Toyota Yaris/Vitz de l'époque. Cette origine technique explique en partie la répartition des rôles observée dans le trio : Toyota apporte l'essentiel du savoir-faire mécanique et le bloc essence d'origine (voir Le moteur 1.0 VTi trois cylindres — le bloc Toyota 1KR-FE, signature mécanique de la C1), tandis que PSA contribue à l'ingénierie de carrosserie, à certains organes électriques et, plus tard, à son propre bloc diesel puis au moteur PureTech de la seconde génération.

Une architecture classique pour un segment économique

Techniquement, la C1 adopte une configuration tout à fait conventionnelle pour une citadine de segment A : moteur transversal à l'avant, traction avant, suspension avant à jambes McPherson et suspension arrière à essieu semi-rigide ou à barre de torsion selon les versions. Cette simplicité mécanique volontaire participe directement à la maîtrise des coûts de fabrication qui est au cœur même du projet B-Zero (voir Genèse de la Citroën C1 — l'accord Toyota/PSA de 2001 et le projet B-Zero) : moins l'architecture est complexe, plus la mutualisation entre les trois marques devient rentable à produire en grande série.

Une plateforme reconduite, mise à jour, pour la seconde génération

Lors du passage à la C1 II en 2014, la plateforme technique n'est pas totalement renouvelée mais mise à jour : suspensions révisées pour le confort, jantes disponibles en 15 pouces contre des tailles plus modestes auparavant, tenue de route retravaillée. Ce choix de continuité plutôt que de rupture technique, courant sur ce type de segment à faible marge, permet de limiter les coûts de développement d'une génération à l'autre — une logique cohérente avec celle documentée pour l'ensemble du projet TPCA (voir La logique du badge-engineering — comment Citroën, Peugeot et Toyota différencient un seul et même véhicule).

Voir aussi

• Le moteur 1.0 VTi trois cylindres — le bloc Toyota 1KR-FE, signature mécanique de la C1
• Genèse de la Citroën C1 — l'accord Toyota/PSA de 2001 et le projet B-Zero
• Le design de la C1 — la signature de Donato Coco et la carrosserie monocorps 3/5 portes
• Les transmissions de la C1 — boîte manuelle 5 rapports et robotisée ETG5