La GS Birotor (1973-1975) — le pari du Wankel et son échec commercial retentissant

Un projet prévu dès l'origine, mais retardé

Contrairement à une idée reçue, la version à moteur rotatif de la GS n'est pas une improvisation tardive : le bureau d'études Citroën envisage la variante GZ dès la rédaction du cahier des charges du projet G, en avril 1968, en parallèle de la version à moteur à plat (type GX) qui sera, elle, commercialisée dès 1970 (voir Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS). La mise au point du birotor Comotor prend cependant davantage de temps — Wikipédia évoque une consommation excessive et une usure prématurée nécessitant une mise au point complémentaire — si bien que la GS Birotor n'est dévoilée qu'au Salon de Francfort d'octobre 1973, pour une commercialisation effective en France à partir de mars 1974 selon gsaventure.com, présentée comme la digne héritière du programme d'essai client mené quelques années plus tôt avec la Citroën M35 (voir Citroën M35 (1969-1971) — le laboratoire roulant à moteur Wankel sur base Ami 8, dossier citroen-ami/).

Une GS transformée en profondeur, pas un simple changement de moteur

La GS Birotor n'est pas une GS ordinaire affublée d'un autre bloc sous le capot. Sa mécanique impose une refonte substantielle : moteur monté transversalement (contre une position longitudinale en porte-à-faux avant sur les GS à moteur à plat), train avant totalement différent qui préfigure celui de la future CX, disques de frein avant déplacés derrière les roues (au lieu d'être accolés à la boîte de vitesses comme sur les GS classiques), ailes élargies aux contours « bombés » pour loger des pneus de 165x14 (contre 145x15), jantes spécifiques à cinq fixations, réservoir de carburant agrandi (56 litres contre 43), soubassement propre au modèle. La finition est nettement plus cossue que sur une GS normale : planche de bord spécifique à cadrans ronds (reprise par la suite sur les GS X et X2 avant l'arrivée du nouveau tableau de bord de 1977), sièges intégraux avec appuie-tête, moquette intégrale de série, instrumentation complète, carrosserie parfois bicolore. Selon gsaventure.com, une seule finition et une seule teinte de sellerie (noisette) sont proposées, avec un toit vinyl disponible en option quelle que soit la couleur extérieure — la seule évolution intérieure enregistrée pendant sa courte carrière étant le remplacement du tissu des contre-portes par du skaï.

Des chiffres qui donnent le vertige : un prix supérieur à celui d'une DS

Le prix de vente de la GS Birotor illustre à lui seul son positionnement inattendu : selon lautomobileancienne.com, elle est proposée à 24 952 francs, alors qu'une GS ordinaire se négocie autour de 15 000 francs et qu'une D Super 5 — le haut de gamme de la lignée DS — coûte 22 600 francs. La GS Birotor est donc, à sa sortie, plus chère qu'une DS, ce qui la place en concurrence directe avec un segment entièrement différent de celui pour lequel la GS avait été pensée à l'origine.

Le couperet du premier choc pétrolier

Le calendrier joue contre la GS Birotor de la manière la plus cruelle qui soit. Selon gsaventure.com, la décision de l'OPEP prise à Riyad en octobre 1973 de réduire ses livraisons de pétrole fait bondir le prix du brut de 68 % en quelques mois ; à l'échelle du marché français, le prix à la pompe augmente d'environ 30 % sur la même période (voir le contexte du choc pétrolier de 1973 dans le dossier citroen-cx/, qui documente ce même choc sous l'angle de l'abandon du Wankel pour la future CX). Passionnément Citroën résume la situation d'une formule éloquente : la guerre du Kippour multiplie le prix du pétrole par environ quatre sur les marchés internationaux. Dans ce nouveau contexte, la consommation de carburant du moteur Wankel — structurellement plus élevée qu'un moteur à pistons alternatifs de puissance comparable — devient rédhibitoire : les sources s'accordent sur une fourchette officielle de 12,8 L/100 km en cycle constructeur, mais certains essais de presse d'époque mesurent des consommations en usage urbain dépassant 20, voire 25 L/100 km selon lautomobileancienne.com.

Fiabilité en question, réseau non préparé

Au-delà du seul prix du carburant, le moteur birotor souffre de défauts de jeunesse documentés par plusieurs sources : usure prématurée des segments d'étanchéité des rotors, consommation d'huile élevée (le moteur se lubrifie par le carburateur, sans vidange, comme un deux-temps), et un manque global de temps de mise au point au banc d'essai avant la commercialisation — Wikipédia note que Citroën comptait sur les retours d'expérience des premiers clients pour finaliser le développement, un pari qui ne pourra être mené à son terme faute de moyens financiers.

Une carrière commerciale interrompue après un an

Face à la conjonction de ces difficultés, Citroën met fin à la commercialisation dès 1975, environ un an seulement après le lancement. Les chiffres de production définitifs varient légèrement selon les sources — de 846 à 874 exemplaires selon les décomptes, voir le détail dans sources/verification-croisee.md — mais l'ordre de grandeur, à peine plusieurs centaines d'exemplaires en dix-huit mois de commercialisation, ne fait aucun doute : la GS Birotor demeure l'une des Citroën de série les plus rares jamais produites.

Le rachat organisé et la destruction

L'épilogue de cette aventure est resté célèbre dans l'histoire de la marque : plutôt que de devoir garantir indéfiniment la disponibilité de pièces détachées et la formation d'un réseau après-vente pour une mécanique aussi confidentielle que complexe, Citroën — puis le groupe PSA nouvellement formé — engage une campagne de rachat systématique des GS Birotor auprès de leurs propriétaires, leur proposant en échange une CX neuve à des conditions financières avantageuses. Selon passionnement-citroen.com, cette opération de reprise organisée se déroule autour de 1977 et les véhicules récupérés sont ensuite neutralisés et détruits sous contrôle d'huissier, afin qu'aucun exemplaire ne puisse revenir sur le marché de l'occasion et continuer à peser sur les obligations de service après-vente de la marque.

Le nombre d'exemplaires ayant échappé à cette destruction varie selon les sources : Wikipédia évoque « une cinquantaine » de survivants, tandis que lautomobileancienne.com avance qu'« un tiers » du total produit aurait échappé au pilon (soit environ 280 à 290 unités) et que passionnement-citroen.com propose une lecture à deux temps qui peut réconcilier ces deux chiffres : environ 200 exemplaires auraient échappé à la campagne de rachat de 1977, mais il n'en subsisterait aujourd'hui qu'entre 50 et 60 en état de marche ou complets, le reste ayant disparu ou été démantelé dans les décennies suivantes faute d'entretien ou de pièces. Cette divergence est documentée sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md. Un exemplaire de GS Birotor est aujourd'hui visible au musée automobile Mullin, à Oxnard en Californie.

Voir aussi

• Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS
• Le moteur Comotor GZ — anatomie technique du birotor Wankel de la GS
• Citroën M35 (1969-1971) — le laboratoire roulant à moteur Wankel sur base Ami 8 (dossier citroen-ami/)
• Genèse de la CX — le projet L, le pari Wankel et le choc pétrolier de 1973 (dossier citroen-cx/)
• Comobil et Comotor — les coentreprises NSU-Citroën autour du moteur Wankel (dossier nsu-ro80/)