La suspension hydropneumatique de la GS — la démocratisation d'une technologie de haut de gamme

Le principe physique de la suspension hydropneumatique (sphères, azote comprimé, correction automatique d'assiette) a été inventé par Paul Magès pour la DS et fait l'objet d'une explication détaillée dans La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé, côté dossier citroen-ds/ — cette fiche ne le reprend pas et se concentre sur ce que la GS apporte de spécifique à cette technologie : son extension, pour la première fois, à un modèle de milieu de gamme.

Une première historique : le haut de gamme à la portée de tous

Depuis son invention, la suspension hydropneumatique restait l'apanage des DS et, à partir de 1970, de la SM — deux modèles situés dans le haut, voire le très haut, de la gamme Citroën. La GS change la donne : dès son lancement, toutes les versions de la GS, y compris la finition d'entrée de gamme Confort, en sont équipées de série, sans option d'une suspension classique à ressorts qui aurait pourtant permis de réduire les coûts de fabrication. Le jury du concours de la Voiture Européenne de l'Année 1971 salue explicitement cette prouesse dans les motifs de son choix, cités par Wikipédia : une suspension hydropneumatique indépendante représentait, selon lui, une innovation inédite dans une catégorie de taille aussi réduite (4,12 m) — voir Le lancement de la GS (août-octobre 1970) et le sacre de Voiture Européenne de l'Année 1971. C'est précisément ce choix, hérité du projet G qui prévoyait d'équiper toutes les déclinaisons de cette suspension plutôt que la seule version haut de gamme comme l'envisageait le projet F précédent (voir Trois projets pour combler un vide — C60, Projet F et Projet G, la genèse de la GS), qui permet de présenter la GS comme le premier modèle intermédiaire cohérent de la gamme Citroën, bien davantage que l'Ami 6/8 qui n'en a jamais bénéficié (voir Le chaînon enfin cohérent — la GS et le positionnement stratégique du milieu de gamme Citroën).

Une architecture de train avant inspirée de la Formule 1

Sur le plan technique, la GS conserve le principe des trains avant et arrière indépendants propre à l'hydropneumatique, avec un parallélogramme déformable transversal à l'avant et un pivot de direction dans l'axe de la roue — solution déjà utilisée sur la DS et la SM, qui élimine les efforts latéraux transmis par la route jusqu'au volant (voir La direction à crémaillère non assistée de la GS). Une innovation propre à la GS, relevée par Wikipédia, mérite d'être signalée : pour limiter les mouvements de tangage que l'on reprochait parfois à la DS, la GS adopte une géométrie anti-plongée obtenue par une inclinaison vers l'avant des articulations des bras de suspension — un principe géométrique que l'on retrouve, la même année 1970, sur la monoplace de Formule 1 Lotus 72, qui partage également avec la GS la particularité de loger ses freins avant « inboard » (voir Le freinage haute pression à disques inboard de la GS). Le train arrière, à bras tirés et vérins de suspension disposés à l'horizontale sous le plancher, dégage un coffre plat et sans seuil de chargement, un avantage pratique directement lié à cette architecture.

Un surcoût de fabrication assumé

Cette sophistication technique a un prix : le service financier de Citroën estimait, au moment du lancement, qu'il aurait fallu vendre la GS 500 francs plus cher (sur un tarif de base de 11 380 francs) pour couvrir le coût réel de fabrication d'une telle suspension sur un véhicule de ce segment tarifaire — un choix stratégique assumé au nom de l'image de la marque plutôt que de la rentabilité immédiate à court terme (voir Le chaînon enfin cohérent — la GS et le positionnement stratégique du milieu de gamme Citroën).

Voir aussi

• La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé (dossier citroen-ds/, principe général)
• Le freinage haute pression à disques inboard de la GS
• La direction à crémaillère non assistée de la GS
• Entretien et pannes classiques du circuit hydraulique de la GS