Entretien et pannes classiques du circuit hydraulique de la GS

Une commande de hauteur sans position basse

Le tableau de bord de la GS comprend une commande manuelle des trois hauteurs de suspension, placée à côté de l'autoradio. Wikipédia précise un détail pratique parfois déroutant pour un nouveau propriétaire : contrairement à ce que l'on pourrait attendre, cette commande ne dispose pas de position basse dédiée — la position route s'obtient en poussant simplement la manette vers l'avant.

Une exigence d'étanchéité totale, à l'opposé de la simplicité 2 CV/Ami

Le témoignage d'un lecteur du blog lautomobileancienne.com, dont le père avait remplacé une Ami 8 break par une GS Spécial en 1978, illustre bien le changement d'exigence d'entretien qu'impose le passage à l'hydropneumatique : sur une mécanique aussi simple qu'une Ami 8, l'entretien reste rudimentaire, alors que le circuit hydraulique de la GS impose une rigueur bien plus stricte, en particulier vis-à-vis de toute entrée d'air dans le circuit — un principe de vigilance comparable, note ce témoignage, à celui qui prévaut sur un circuit de freinage hydraulique classique. Le même propriétaire finira par revendre sa GS au bout d'une poignée d'années, après des soucis mécaniques consécutifs à un entretien qu'il reconnaît lui-même avoir été insuffisant sur ce point précis.

Des réparations lourdes qui imposent la dépose du groupe motopropulseur

Certaines interventions mécaniques s'avèrent relativement longues et coûteuses en raison de l'architecture compacte du train avant : le remplacement de l'embrayage ou du silent-bloc de boîte de vitesses (intégré au carter de celle-ci) nécessite la dépose complète du moteur, soit 8,80 heures de main-d'œuvre au barème de 1980 pour le seul embrayage et sa butée. Wikipédia relativise toutefois cette complexité : des pièces correctement entretenues, sur un véhicule utilisé dans des conditions normales, pouvaient durer aussi longtemps que la vie du véhicule lui-même. Le remplacement des disques de frein avant, montés « inboard » à proximité de la boîte de vitesses (voir Le freinage haute pression à disques inboard de la GS), est également plus long qu'une intervention équivalente sur un montage classique en bordure de roue.

Une conception pensée pour faciliter les grosses interventions à la chaîne

Paradoxalement, cette même architecture facilite certaines opérations lourdes une fois le bon outillage réuni : Wikipédia détaille comment il est possible de déposer en une seule opération tout l'avant du véhicule — le groupe motopropulseur avec son train avant complet — le berceau moteur étant boulonné sur deux potences supérieures embouties soudées à la caisse et deux pattes vissées sous le plancher plat. Cette astuce d'assemblage, directement héritée de la Dyna Panhard, est traitée en détail dans Des berceaux démontables hérités de la Dyna Panhard — l'architecture « par unités » de la GS : elle facilitait notamment le montage de la GS chez Panhard, filiale de Citroën qui assemblait par ailleurs ses propres modèles Dyna, PL17 et 24.

Un écran de calandre nécessaire par temps froid

Détail d'entretien saisonnier propre aux moteurs à refroidissement par air à turbine continue : en dessous de 10°C, hors trajet à vitesse soutenue, un écran de calandre en plastique découpé de deux entrées réduites doit être installé pour limiter l'admission d'air et permettre au moteur d'atteindre sa température de fonctionnement optimale — voir Un moteur sans joint de culasse ni liquide de refroidissement — l'entretien simplifié du flat-4 à air pour le détail de cette spécificité liée au refroidissement par air plutôt qu'au circuit hydraulique proprement dit.

Voir aussi

• La suspension hydropneumatique de la GS — la démocratisation d'une technologie de haut de gamme
• Le freinage haute pression à disques inboard de la GS
• Pannes et fragilités mécaniques classiques de la GS et de la GSA
• Au volant d'une GS — impressions de conduite et témoignages de propriétaires