Les six phares sous verrière — deux directionnels, et la guerre réglementaire américaine

Une rampe optique de six projecteurs, développée avec Cibié

Sur les versions européennes, l'éclairage nocturne de la SM met en œuvre une solution mise au point avec le bureau d'études du fabricant Cibié : une rampe optique à l'avant regroupe six phares, tous à lampe iode et à correction dynamique automatique d'assiette. Précisément, l'ensemble se décompose en deux projecteurs code (feux de croisement, fixes), deux phares de route à faisceau large (fixes également) et deux phares de route à longue portée à commande directionnelle — ce sont ces deux derniers, et eux seuls, qui pivotent dans les virages en suivant les mouvements imprimés par le conducteur au volant. Contrairement à une approximation parfois répétée, ce ne sont donc pas quatre phares sur six qui sont directionnels, mais bien deux sur six : les deux phares intérieurs à longue portée.

Un pivotement hydraulique, anticipé sur l'angle du volant

Le pivotement des phares directionnels est commandé par le pivot de direction lui-même via un circuit hydraulique dédié, et non par un système électronique — une anticipation légère sur le braquage réel des roues permet au faisceau de précéder très légèrement l'inflexion de la trajectoire. Dans un virage serré, la répartition des rôles est précise : les projecteurs de route fixes éclairent l'entrée du virage, le projecteur longue portée extérieur son milieu, et le projecteur longue portée intérieur sa sortie. L'ensemble du bloc optique, logé dans des boîtiers pivotant également sur un axe horizontal, bénéficie en outre d'une correction dynamique d'assiette indépendante du correcteur de hauteur de la suspension, elle aussi pilotée hydrauliquement et temporisée pour éviter tout sautillement du faisceau lors des mouvements de caisse trop brusques ou trop faibles (voir La suspension hydropneumatique de la SM — ce qu'elle a de spécifique).

La riposte réglementaire américaine

Ce système, salué par la presse comme l'une des innovations les plus abouties de la voiture, se heurte de plein fouet à la réglementation automobile nord-américaine. Selon citroenvie.com, le code américain interdisait déjà, avant même la création de la NHTSA, tout projecteur extérieur dont l'orientation serait pilotée depuis l'intérieur du véhicule — une disposition conçue à l'origine pour proscrire les projecteurs-phares orientables à main, mais que les autorités fédérales appliquent également au système Citroën, jugé pourtant supérieur lors de ses propres essais. Selon cette même source, l'agence fédérale (National Highway Traffic Safety Administration) interroge alors les constructeurs américains sur le délai qui leur serait nécessaire pour développer un système comparable ; la réponse — 1975 — scelle le sort du système Citroën sur le marché américain dès le 1er janvier 1971, date à partir de laquelle toute SM neuve importée aux États-Unis ou au Canada doit recevoir un éclairage fixe, dépourvu de tout carénage de verre.

⚠️ Wikipédia évoque de son côté une loi fédérale de 1937 interdisant les phares mobiles et carénés comme fondement de cette exigence — une divergence de date et de source réglementaire qui n'est pas tranchée par ce corpus (voir sources/verification-croisee.md). Ce qui est en revanche solidement confirmé par l'ensemble des sources consultées, c'est le résultat concret : les SM vendues aux États-Unis et au Canada reçoivent quatre phares ronds fixes, montés à nu dans des cuvettes en aluminium moulé, sans aucune fonction directionnelle ni carénage de verre — une modification visuellement très marquante par rapport à la version européenne, qui touche également la DS vendue sur ces mêmes marchés (voir La SM aux États-Unis — un accueil triomphal, un retrait précipité (1970-1974)).

Un système qui inspirera les phares directionnels électroniques modernes

Il faudra attendre le début des années 2010, sur des modèles comme la Citroën C6 ou la C5 II, pour que Citroën réintroduise une fonction d'éclairage directionnel en virage — cette fois pilotée électroniquement plutôt qu'hydrauliquement. La bataille réglementaire perdue par la SM et la DS dans les années 1970 aura ainsi retardé de plusieurs décennies la généralisation d'une technologie que les autorités américaines elles-mêmes reconnaissaient supérieure dès 1972.

Voir aussi

• Le design de Robert Opron — une carrosserie sculptée par le vent · La SM aux États-Unis — un accueil triomphal, un retrait précipité (1970-1974) · La suspension hydropneumatique de la SM — ce qu'elle a de spécifique · Le restylage de septembre 1967 — nouvelle face avant et phares directionnels