Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée

Comme pour plusieurs autres Citroën de cette période — la BX en particulier, où la paternité du style entre Marcello Gandini et une possible influence extérieure (le concept Volvo Tundra) fait déjà l'objet d'une mise au point comparable dans genese-projet-xb-bertone-gandini, dossier citroen-bx/ — la paternité exacte du dessin de la XM se révèle, à y regarder de près, nettement plus disputée que ne le laisse entendre le raccourci le plus répandu (« dessinée par Bertone sous Marcello Gandini »).

Un premier projet interne détruit avant même le concours

La genèse du style de la XM commence par un épisode négatif : vers 1980, une équipe interne dirigée par Jean Giret avait entrepris, sans autorisation formelle de la présidence de Citroën, de prolonger l'esthétique héritée de Robert Opron pour une remplaçante de la CX (« Projet E »). Découverte par le responsable du style chez PSA, Art Blakeslee, cette maquette est détruite sur ordre, et PSA place ses propres équipes à la tête du bureau de style de Vélizy — voir le contexte complet dans Genèse de la XM — le projet Y30, la fin de la CX et le contexte industriel PSA.

Fin 1984 : un concours à plusieurs voix

Selon citroenet.org.uk, le comité de direction de PSA lance fin 1984 un concours de style formel opposant trois centres : les bureaux internes de Vélizy (où travaillent notamment Jean Giret, l'Américain Carl Olson et Dan Abramson, dont des esquisses datées de 1984 sont conservées) et de Carrières-sous-Poissy, et le carrossier italien Bertone. Le même document indique que Marcello Gandini — déjà auteur du style anguleux de la BX pour Bertone en 1982 (voir genese-projet-xb-bertone-gandini) — soumet lui-même des propositions dans le cadre de ce concours. Les propositions de Bertone et de Vélizy sont retenues pour être développées en maquettes grandeur nature, présentées à la direction du groupe (Jacques Calvet et Xavier Karcher) au printemps 1986.

Marc Deschamps, « le père de la voiture » selon Julian Marsh

Une autre page du même site, consacrée à l'historique de la XM, présente les choses de façon légèrement différente : elle désigne Marc Deschamps — un designer ayant quitté Bertone pour rejoindre Heuliez Torino, filiale italienne du carrossier français Heuliez — comme « le père de la nouvelle voiture », auteur des toutes premières esquisses du projet (alors désigné par les noms de code V-80 puis Y-30), avant que plusieurs études concurrentes ne soient menées et que celle portée par Bertone ne soit finalement retenue. L'infobox de la version anglaise de Wikipédia va dans le même sens en créditant « Bertone sous la direction de Marc Deschamps » comme auteur du dessin définitif, tandis que le carrossier lui-même s'est vu confier la commande officielle du projet en 1986 selon carrozzieri-italiani.com.

Une synthèse plutôt qu'un verdict

Ces différents éléments, loin de se contredire totalement, dessinent un tableau cohérent mais à plusieurs voix plutôt qu'une paternité unique et simple :

• Le langage stylistique anguleux de la XM est explicitement présenté par en.wikipedia.org comme le développement du vocabulaire déjà établi par Marcello Gandini sur la BX — une continuité stylistique reconnue, indépendamment de la question de savoir qui a physiquement dessiné la XM elle-même.
• La proposition effectivement retenue semble avoir été portée par l'équipe de Bertone sous la direction de Marc Deschamps, qui avait lui-même quitté Bertone quelques années plus tôt.
• Gandini, de son côté, avait fondé sa propre structure indépendante (Clama) après avoir quitté Bertone en juillet 1979, et travaillé en exclusivité pour Renault durant les cinq années suivantes selon sa biographie — une exclusivité qui, si elle a bien couru jusqu'en 1984, place sa participation personnelle et non-exclusive au concours de style de la XM à l'extrême fin, voire au terme, de cette période contractuelle.
• Plusieurs sources grand public plus généralistes (par exemple autoevolution.com) simplifient l'ensemble en attribuant directement la XM à « Bertone sous Marcello Gandini » — un raccourci qui n'est pas nécessairement faux dans son esprit (l'influence de Gandini sur le langage stylistique est réelle) mais qui n'est pas non plus corroboré par les sources les plus détaillées disponibles sur l'identité du designer effectivement crédité pour le dessin retenu.

En l'état des sources consultées pour ce dossier, cette fiche retient donc la version la plus détaillée et la plus recoupée : un concours à plusieurs participants (Vélizy avec Giret/Olson/Abramson, Bertone avec Deschamps, et une contribution personnelle de Gandini), remporté par la proposition de Bertone menée par Marc Deschamps, dans la continuité assumée du style déjà imposé par Gandini sur la BX.

Ce que la production a perdu par rapport au projet initial

Toujours selon citroenet.org.uk, la version de série a perdu plusieurs éléments de la proposition originale de Bertone : les roues arrière semi-carénées et les flancs plus lisses envisagés au stade du projet, de même qu'un affichage tête haute et une rampe à six phares, tous deux écartés avant la production.

Le choix du nom

Le nom commercial XM rend hommage à la SM (1970-1975), dernière Citroën à six cylindres avant elle ; la ligne de ceinture de caisse « cassée » vers l'arrière de la XM reprend d'ailleurs, de l'aveu même de citroenet.org.uk, une signature stylistique de la SM.

Voir aussi

• Genèse de la XM — le projet Y30, la fin de la CX et le contexte industriel PSA · De la Phase 1 à la Phase 2 — évolution de la carrosserie, la « 13e vitre » et les phares controversés · La XM et l'Amérique du Nord — le projet tricorps avorté et l'import privé CXA
• genese-projet-xb-bertone-gandini (dossier citroen-bx/, la dispute de paternité comparable sur la BX)