Le lancement de la XM — 23 mai 1989 et le sacre de Voiture Européenne de l'Année 1990

Une convention de lancement à Lyon

La Citroën XM est dévoilée le 23 mai 1989 lors d'une convention de lancement organisée à Lyon, avant sa présentation commerciale immédiate en France puis, à partir d'octobre 1989, sur le marché britannique en conduite à droite. Le véhicule est produit à l'usine de Rennes-La Janais, en Bretagne. Il se positionne sur le segment E (routière haut de gamme) et succède directement à la CX (voir Genèse de la XM — le projet Y30, la fin de la CX et le contexte industriel PSA).

À son lancement, la gamme se limite à deux motorisations essence, toutes deux transversales : un 4-cylindres 2 litres à injection de 130 ch, et un V6 3 litres de 170 ch réservé à la finition haut de gamme Ambiance (voir Les moteurs essence 4 cylindres — la famille XU, du carburateur au Turbo CT et Le V6 PRV — la première Citroën à six cylindres depuis la Traction 15-Six). Seule la version V6 reçoit de série la direction à rappel asservi DIRAVI, héritée de la SM et de la CX (voir La DIRAVI sur la XM — dernière apparition d'une technologie née sur la SM), ainsi qu'un ordinateur de bord à quatre fonctions et un antidémarrage codé.

Une carrosserie très vitrée, un aérodynamisme soigné

Dessinée par Bertone (voir le détail contesté de la paternité du style dans Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée), la XM affiche un coefficient de traînée remarquable pour l'époque : 0,28 pour les versions à injection, 0,30 pour la version V6. La caisse berline mesure 4,71 m de long pour 1,79 m de large, avec une surface vitrée totale de 3,25 m² et un coffre de 455 à 1 460 litres selon la position de la banquette. Une innovation reste propre à la berline : une double lunette arrière, surnommée la « 13e vitre », qui isole les passagers arrière des courants d'air lorsque le hayon est ouvert (voir De la Phase 1 à la Phase 2 — évolution de la carrosserie, la « 13e vitre » et les phares controversés).

XM'Art et le lancement médiatique

Du 23 mai au 1er juin 1989, une exposition baptisée « XM'Art — Art et Automobile » réunit au Quai Branly, sur près de 500 m², des pièces automobiles et des œuvres d'art (sculptures, peintures, collages, photographies) réalisées par 18 artistes autour de la nouvelle voiture ; l'exposition est ensuite itinérante en Europe. En juillet 1989, le fabricant de miniatures Solido commercialise une réduction au 1/18e de la XM, distribuée dans le monde entier.

À l'automne 1989, la gamme s'étoffe avec une version d'appel à carburateur (2 litres, 115 ch, finition Séduction) et les premiers Diesel : le D12 atmosphérique (2,1 L, 83 ch), l'un des tout premiers Diesel multisoupapes du marché avec ses douze soupapes, puis en novembre le Turbo D12 (110 ch) — voir Le Diesel 2,1 litres XUD — atmosphérique puis turbocompressé. Sur cette première année, 46 300 XM sont produites selon Wikipédia (46 282 selon le décompte année par année de citroenet.org.uk — écart mineur entre les deux sources, non significatif).

Le sacre de janvier 1990

En janvier 1990, la XM est élue Voiture Européenne de l'Année 1990 par un jury de 57 journalistes automobiles européens, avec 390 points — près du double des voix recueillies par la seconde, la Mercedes-Benz SL. Elle devance également, entre autres, la nouvelle Ford Fiesta. C'est la troisième Citroën à recevoir ce trophée créé en 1963, après la GS en 1971 et la CX en 1975 (voir le dossier citroen-gs-gsa/). Ce sacre s'accompagne, sur l'ensemble de l'année, de quatorze distinctions nationales et internationales supplémentaires.

Des ambitions commerciales qui ne seront jamais atteintes

Citroën visait, pour la première année pleine de commercialisation, un rythme de vente de 450 voitures par jour, soit environ 160 000 exemplaires par an — un objectif jamais approché, et un total sur la carrière entière qui, selon leblogauto.com, aurait été annoncé autour de 800 000 unités par la marque, très loin des 333 405 finalement écoulées (voir Production, usine de Rennes et exportations — Japon et Chine). La XM devait concurrencer les Mercedes-Benz W124, Audi 100 et BMW Série 5, ainsi que les Ford Scorpio et Opel Omega, sur un segment qui représentait alors 14,2 % du marché automobile européen — mais elle n'a jamais bénéficié du réseau de distribution mondial de ses rivales allemandes, un handicap déjà relevé du temps de la CX.

Voir aussi

• Genèse de la XM — le projet Y30, la fin de la CX et le contexte industriel PSA · Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée · Chronologie détaillée de la Phase 1 — mai 1989 à juin 1994 · Production, usine de Rennes et exportations — Japon et Chine