Fin de carrière — la maquette « Série 3 », l'incertitude sur une remplaçante et l'arrêt de 2000

Une troisième restylage envisagé, puis abandonné

Vers la fin des années 1990, Citroën étudie une troisième évolution esthétique de la XM — une solution de repli destinée à prolonger encore la carrière du modèle si le feu vert pour une remplaçante entièrement nouvelle n'était pas donné. Cette maquette de style, aujourd'hui conservée au Conservatoire Citroën, greffe sur la carrosserie de la XM le « nez » alors en vigueur sur la Xsara restylée, avec un montant de custode traité différemment de chaque côté (signe qu'il s'agit d'une mule d'essai de style plutôt que d'un projet abouti), de nouvelles poignées de porte et de nouveaux feux arrière. 🗳️ Sa datation précise reste débattue : le magazine français Citromania la situe vers 1994, dans le cadre de l'exercice de restylage ayant donné la Phase 2, tandis que Julian Marsh (citroenet.org.uk) juge, sur la foi d'autres sources non précisées, qu'elle serait plus tardive — la question ne peut être tranchée avec certitude, les plaques d'identification du véhicule ayant été retirées lors de sa mise au rebut officielle. Selon Marsh, le résultat de cet exercice ne constituait de toute façon pas une amélioration par rapport au dessin original de Bertone (voir Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée).

L'incertitude entourant la remplaçante

Dès 1998, Citroën confirme publiquement qu'elle mettra fin à la production de la XM sans immédiatement préciser les contours de sa remplaçante. Au tournant de cette annonce, plusieurs rumeurs circulent dans la presse spécialisée sur ce que pourrait être la future routière haut de gamme, désignée en interne par le nom de code Y5 : système hydraulique décentralisé à fluide de viscosité variable, retour à des ressorts métalliques classiques, architecture à propulsion plutôt qu'à traction — autant de pistes qui ne se concrétiseront pas. C'est le concept-car C6 Lignage, dévoilé au Salon de Genève en mars 1999, qui donne le premier aperçu crédible de la direction stylistique effectivement retenue pour l'avenir de la marque.

L'arrêt de production

La production du break s'arrête en 1999, celle de la berline en juin 2000, mettant un terme à onze années de carrière. Contrairement à ce qu'annonçaient les scénarios envisagés à la fin des années 1990, la XM n'a pas de remplaçante directe : c'est la Citroën C5, lancée en 2001, plus petite et moins typée que la XM, qui reprend une partie de son rôle, avant que la Citroën C6, lancée fin 2005, ne renoue véritablement avec le segment du très haut de gamme hydropneumatique.

Le récit complet de cette filiation stylistique et technique — jusqu'à l'arrêt définitif de l'hydropneumatique chez Citroën en 2017 — est déjà détaillé, du point de vue de la CX, dans succession-xm-heritage-c6-cx (dossier citroen-cx/), qui n'est pas repris ici pour éviter toute duplication : cette fiche se limite à rappeler que la XM, désormais reconnue comme un jalon technique et stylistique à part entière de cette lignée plutôt que comme un simple accident de parcours entre deux « vraies » grandes Citroën, aura tenu ce rôle de porte-étendard pendant onze ans avant de céder la place à un successeur incertain puis, six ans plus tard, à la C6.

Voir aussi

• Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée · Chronologie détaillée de la Phase 2 — juillet 1994 à juin 2000 · Production, usine de Rennes et exportations — Japon et Chine
• succession-xm-heritage-c6-cx (dossier citroen-cx/, récit complet de l'héritage jusqu'à la C6 et la fin de l'hydropneumatique)