La XM et l'Amérique du Nord — le projet tricorps avorté et l'import privé CXA

Comme la CX avant elle (voir cx-etats-unis-fermeture-1975-reglementation, lien relatif dossier citroen-cx/), la XM n'a jamais été officiellement commercialisée aux États-Unis par Citroën lui-même. Le dossier compte néanmoins deux épisodes distincts : une étude sérieuse, restée sans suite, pour une version « américanisée » à trois volumes, et une tentative d'importation privée bien réelle, portée par un acteur déjà connu de ce corpus.

Le projet de berline tricorps « V80/V82 » (1982-1987)

Selon des documents retrouvés par le site néerlandais CitroExpert et republiés sur citroenet.org.uk, Citroën a sérieusement envisagé, entre 1982 et 1987, un retour officiel sur le marché nord-américain avec une version « américanisée » de la future XM, sous les noms de code V80 pour la berline et V82 pour le break. Le service marketing réclamait une malle arrière « optiquement isolée », c'est-à-dire une carrosserie tricorps classique plutôt que le hayon à l'européenne, jugeant les breaks à hayon peu porteurs sur ce segment de luxe dominé par les Mercedes Classe S et BMW Série 5 à coffre séparé — un jugement confirmé lors de tests en clinique marketing menés aux États-Unis mêmes.

Plusieurs stylistes américains employés par Citroën à cette époque, dont Carl Olson (ou Olsen, selon les sources — déjà cité comme membre de l'équipe de style de Vélizy dans Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée), ainsi que le styliste français Jean-Claude Bouvier, planchent sur des propositions de carrosserie tricorps. Olson confiera plus tard à CitroExpert que sa consigne explicite était de « ne pas dénaturer les lignes originales de Bertone », et qu'il jugeait rétrospectivement probable qu'une version tricorps aurait même mieux fonctionné commercialement en Europe que le hayon finalement retenu. Il ajoute que la probabilité d'un retour effectif aux États-Unis restait, selon lui, extrêmement faible compte tenu de l'ampleur des investissements nécessaires — un pronostic qui s'est vérifié : le projet n'a jamais dépassé le stade de la maquette.

L'importation privée par CXA (1991-1997)

La commercialisation effective de la XM aux États-Unis, bien que jamais officielle, est assurée par CxAuto (CXA), société déjà présente dans ce corpus pour avoir importé et mis aux normes fédérales plusieurs centaines de CX 25 GTi et Prestige destinées aux fidèles de la marque (voir cx-etats-unis-cina-cxa-importateurs, lien relatif dossier citroen-cx/, pour le récit complet de cette entreprise et de son fondateur Robert Boston).

CXA présente la XM au Salon de l'Automobile de New York au printemps 1991, puis commence à convertir et à vendre deux versions : la XM Pallas (associée au moteur 2.0 injection) et la XM Vitesse (associée au V6 3.0) ; la finition XM Exclusive rejoint le catalogue en 1993. Ces exemplaires se reconnaissent à de petites plaques de remplissage au niveau des projecteurs, CXA ayant recours aux blocs optiques — légèrement plus étroits — d'une Pontiac Grand Prix de la période 1988-1993 pour satisfaire aux normes américaines. Le coût de mise en conformité fait grimper le prix de vente à plus de 40 % au-dessus de celui d'une CX Prestige équivalente, dépassant les 50 000 dollars — un tarif qui n'a permis d'écouler que quelques exemplaires. L'importation cesse en 1997, au moment où de nouvelles normes antipollution américaines, plus sévères, rendent la mise en conformité économiquement intenable ; les pièces détachées des XM américaines doivent depuis être commandées directement en Europe.

Voir aussi

• Qui a vraiment dessiné la XM ? Bertone, Gandini, Deschamps — une paternité disputée · Production, usine de Rennes et exportations — Japon et Chine
• cx-etats-unis-cina-cxa-importateurs (dossier citroen-cx/, l'histoire complète de CXA/Robert Boston)
• cx-etats-unis-fermeture-1975-reglementation (dossier citroen-cx/)