1320 puis Liberta — l'échec persistant du hayon face à la berline tricorps

En 1987, Dacia tente pour la première fois de diversifier la silhouette de sa berline unique en lançant une version cinq portes à hayon, directement inspirée du style de la Dacia 2000 (elle-même copie de la Renault 20 CKD, voir Quand les Dacia 1300 du cortège présidentiel n'arrivaient plus à suivre Ceaușescu). Le nom de code interne du projet, « CN1 » (pour Concepția Noastră 1, « notre conception numéro 1 »), traduit la fierté du bureau d'études de Pitești à présenter, pour une fois, un dessin de face avant qui ne soit pas la simple retouche d'un modèle français préexistant.

La 1320, un physique qui ne convainc pas

Sur le plan esthétique, la 1320 abandonne les doubles phares ronds hérités du restylage 1979-1984 au profit d'une calandre entièrement redessinée avec des phares rectangulaires simples, des poignées de porte affleurantes et une nouvelle planche de bord, plus tard reprise sur la troisième génération de la berline classique. Malgré ces efforts, le modèle ne rencontre qu'un succès très limité : sa production, selon les sources, s'établit entre 2 567 et 2 675 exemplaires sur l'ensemble de sa courte carrière (1987-1991), la grande majorité écoulée auprès de flottes de taxis plutôt que de particuliers.

La Liberta, un restylage qui ne change pas la donne

Au début des années 1990, la version à hayon est reprise sous un nouveau nom, Dacia 1325 Liberta — choix sémantique éloquent pour un modèle lancé au lendemain de la chute du régime communiste, le mot « Liberta » évoquant directement la liberté nouvellement acquise par le pays. Sur le plan technique et esthétique, elle ne se distingue de la 1320 que par un arrière retouché. Sa carrière se prolonge jusqu'en 1996, année où sa production cesse en raison de ventes jugées insuffisantes par la direction de Dacia.

Une même leçon commerciale que le break

L'échec relatif de ces deux versions à hayon confirme une préférence de fond de la clientèle roumaine et, plus largement, est-européenne, déjà observée pour le break (voir Le break, la carrosserie que les Roumains n'ont jamais vraiment adoptée) : la berline tricorps classique reste très largement privilégiée face à toute configuration de coffre ouvert. Un parallèle frappant, relevé par plusieurs commentateurs, éclaire ce choix : Renault elle-même, pourtant pionnière du hayon en Europe sur plusieurs de ses propres modèles dès les années 1960, avait choisi de doter la R12 d'un coffre classique plutôt que d'un hayon, jugeant cette carrosserie plus vendeuse à l'international pour un modèle conçu d'emblée comme une « voiture mondiale » — un choix que l'échec ultérieur du 1320/Liberta en Roumanie viendra, paradoxalement, confirmer a posteriori.

Voir aussi

• Le break, la carrosserie que les Roumains n'ont jamais vraiment adoptée
• Quand les Dacia 1300 du cortège présidentiel n'arrivaient plus à suivre Ceaușescu
• 1983-1991 — trois moteurs, trois noms, comment Dacia a fait durer la même caisse