Un vrai coffre plutôt qu'un hayon — le choix de carrosserie à contre-courant de la R12

Au moment où elle est conçue, la Renault 12 tranche délibérément avec la tendance alors amorcée par Renault sur plusieurs de ses autres modèles récents (R4, R16, et bientôt R6) : plutôt que d'adopter un hayon arrière, configuration que Renault a pourtant contribué à populariser en Europe dès le début des années 1960, la R12 conserve un coffre à ouverture classique, indépendant de l'habitacle.

Un choix dicté par la vocation internationale du modèle

Plusieurs sources s'accordent sur la raison de ce choix, qui n'a rien d'un simple conservatisme stylistique : conçue d'emblée comme une « voiture mondiale » destinée à une production et une commercialisation à grande échelle sur des marchés très divers (voir « Une voiture mondiale » — la stratégie industrielle délibérée derrière la conception de la R12), la R12 devait plaire à des marchés d'exportation où la configuration à hayon, encore perçue comme une curiosité proprement européenne à la fin des années 1960, n'était pas nécessairement un argument de vente. Le coffre classique, plus universellement compris et apprécié, en particulier sur les marchés nord-américains et sud-américains alors jugés prioritaires par Renault, offre également une meilleure isolation de l'habitacle (odeurs, bruit, sécurité perçue du contenu du coffre) qu'un hayon.

Une silhouette reconnaissable entre toutes

Sur le plan esthétique, ce choix se traduit par une malle arrière discrète, à la pente prononcée, associée à une lunette arrière légèrement concave qui devient, selon plusieurs commentateurs spécialisés, l'un des éléments de style les plus caractéristiques et les plus immédiatement reconnaissables de la R12. Le volume de coffre qui en résulte (415 à 420 litres selon les sources) figure, pour la catégorie et l'époque, parmi les plus généreux du segment — un argument commercial de poids pour une clientèle familiale, cohérent avec le cahier des charges initial du projet 117 (voir Le projet 117 — comment la Renault 12 devait remplacer à la fois la R8 et la R10).

Une confirmation a posteriori par l'échec du hayon chez sa propre descendance

Ce choix initial trouve une confirmation inattendue et bien plus tardive dans l'histoire de sa descendance technique roumaine : lorsque Dacia tente, en 1987, de doter sa propre berline dérivée de la R12 d'une carrosserie à hayon (la 1320, puis 1325 Liberta), le projet se solde par un échec commercial très net, la clientèle d'Europe de l'Est continuant de préférer massivement la configuration tricorps classique héritée de la R12 d'origine (voir 1320 puis Liberta — l'échec persistant du hayon face à la berline tricorps, dossier dacia-1300/) — un épisode que plusieurs commentateurs interprètent, avec le recul, comme une validation involontaire mais éloquente du pari fait par Renault sur la R12 près de deux décennies plus tôt.

Voir aussi

• « Une voiture mondiale » — la stratégie industrielle délibérée derrière la conception de la R12
• Le break de la Renault 12 — arrivée en 1970, base de toute une descendance internationale
• 1320 puis Liberta — l'échec persistant du hayon face à la berline tricorps (dossier dacia-1300/)