De la courroie en caoutchouc au CVT moderne — l'héritage Van Doorne's Transmissie et Bosch

La Variomatic n'a pas disparu avec la dernière Volvo 340 en 1991 : sa filiation technique et industrielle directe se poursuit, sans interruption, jusque dans les boîtes CVT qui équipent des millions de voitures aujourd'hui.

De DAF à Van Doorne's Transmissie (VDT)

Dès 1972, alors que DAF produit encore ses propres automobiles, Hub van Doorne crée une entité industrielle dédiée à la fabrication des courroies de transmission : Van Doorne's Transmissie B.V. (VDT), installée à Tilburg. Lorsque la division automobile de DAF est cédée à Volvo en 1975 (voir Le rachat par Volvo (1975) et la Volvo 66 — la Variomatic sous un autre nom), les brevets de la Variomatic ne suivent pas la division automobile : ils restent logés dans VDT, qui devient une société indépendante fournissant Volvo en boîtes CVT tout en poursuivant ses propres recherches.

De la courroie tirée en caoutchouc à la courroie poussée en acier

Le talon d'Achille de la Variomatic d'origine tient à son matériau : une courroie en caoutchouc tirée par les poulies, dont la résistance mécanique limite l'usage à des véhicules légers et peu puissants — largement suffisant pour une DAF des années 1960, nettement insuffisant pour des voitures plus lourdes et plus puissantes. À partir de la fin des années 1970, Fiat, Ford et Van Doorne développent conjointement une alternative : une courroie métallique composée de fines lamelles d'acier empilées, qui ne sont plus tirées mais poussées par les poulies — un changement de principe suffisamment important pour recevoir un nom propre, Transmatic. Un exemplaire unique de ce nouveau principe, la première Variomatic à courroie poussée jamais construite, a d'ailleurs été livré directement à Hub van Doorne sur base d'une DAF 66 YA militaire pour ses propres essais (voir DAF 66 — l'essieu De Dion, et la « jarretel jeep » militaire 66 YA (1972-1975)).

Le rachat par Bosch et la production de masse

VDT poursuit son développement de façon indépendante jusqu'à produire environ 250 000 courroies par an au début des années 1990. En 1995, le groupe allemand Bosch rachète l'intégralité de VDT, qui devient Bosch Transmission Technology B.V. tout en restant installée à Tilburg. Ce rachat accélère le développement d'une deuxième génération de courroie poussée à partir de 1997, orientée vers des applications à couple plus élevé, puis d'une génération ultérieure dite « Phase 7 » visant une densité de puissance encore supérieure — jusqu'au cap symbolique de la dix millionième courroie produite par l'entreprise.

Une descendance directe dans l'automobile d'aujourd'hui

Le principe de la courroie poussée mis au point par Van Doorne puis industrialisé sous l'égide de Bosch équipe aujourd'hui, sous le nom générique de CVT (Continuously Variable Transmission), des automobiles vendues par Audi, Honda, Subaru, Nissan (dont la Primera) et, plus modestement, par des citadines comme les premières Ford Fiesta et Fiat Uno — les tout premiers véhicules de grande série à recevoir la version « courroie poussée » de la technologie. Le constructeur indien Tata Motors avait même envisagé d'en équiper sa Nano à bas coût. Le principe originel de Spaulding et Fouillaron, réduit à sa version la plus simple (variateur à masselottes centrifuges, sans assistance électronique), équipe par ailleurs en série tous les scooters courants depuis 1985, un marché où des préparateurs comme Malossi, Polini, Doppler ou Stage6 proposent encore aujourd'hui des kits de réglage — signe que la logique inventée pour la DAF 600 n'a jamais quitté le paysage mécanique, même loin de l'automobile.

Sur le plan du rendement mécanique, les estimations disponibles suggèrent une efficacité d'environ 70 % pour la Variomatic à courroie en caoutchouc d'origine, contre environ 75 % pour les CVT modernes à courroie poussée en acier selon les chiffres communiqués par Bosch lui-même — une amélioration réelle mais qui reste, aujourd'hui encore, le principal point faible du CVT face aux boîtes manuelles ou à double embrayage bien optimisées.

Voir aussi

• La Variomatic — principe et fonctionnement technique détaillé
• L'absence de différentiel classique — deux courroies indépendantes en guise d'antipatinage
• DAF 66 — l'essieu De Dion, et la « jarretel jeep » militaire 66 YA (1972-1975)
• Le rachat par Volvo (1975) et la Volvo 66 — la Variomatic sous un autre nom
• Le projet P900 — la DAF 77 qui devint Volvo 343 sans jamais porter le nom DAF