Une carrosserie en fibre de verre pour économiser sur l'outillage — et sur les taxes américaines

Un choix dicté par l'économie, pas seulement par le style

Avant même la construction des premiers prototypes, un comité constitué en 1958 pour évaluer la viabilité du projet SP250 recommande explicitement le recours à la fibre de verre plutôt qu'à la tôle d'acier pour la carrosserie. L'argument est purement industriel : un outillage de fibre de verre revient à environ 16 000 £, contre 120 000 £ pour un outillage de presse en acier, avec en prime un délai de mise en production plus court et une plus grande facilité pour modifier le style ultérieurement. Cette même étude de faisabilité projetait un bénéfice supérieur à 700 000 £ sur la base d'une hypothèse commerciale de 1 500 voitures vendues la première année puis 3 000 par an les deux années suivantes — un objectif deux fois supérieur en 3ᵉ année à la réalité de la production totale sur cinq ans (voir Guide d'achat SP250 — identifier un A-spec, un B-spec ou un C-spec par son numéro de châssis).

Carbodies, filiale maison du groupe BSA

La fabrication de la coque en fibre de verre est confiée à Carbodies, autre filiale du groupe BSA par ailleurs spécialisée dans la carrosserie des taxis londoniens (voir Daimler sous la coupe de BSA (1910-1960) — Lanchester, structure de groupe et déclin d'avant-guerre). Le dessin initial de la carrosserie est l'œuvre de Jack Wickes, l'assistant de longue date d'Edward Turner (voir Le V8 Turner — un moteur de moto porté à l'échelle automobile) ; un premier exemplaire métallique, surnommé « la voiture rouge », est ensuite construit pour servir de base d'essais avant d'être accidenté au centre d'essais de MIRA puis reconstruit avec une carrosserie légèrement modifiée. Un second prototype plus sommaire, « la voiture noire », sert exclusivement aux essais de développement avant d'être démonté et mis à la ferraille.

Une stratégie d'options pensée pour contourner les droits de douane américains

La direction de Daimler prend une décision commerciale originale, directement liée au marché visé en priorité : les deux tiers des ventes attendues de la SP250 devaient se faire aux États-Unis, où les droits de douane à l'importation ne s'appliquaient pas aux équipements optionnels. Daimler choisit donc de faire figurer en option un grand nombre d'éléments qui, sur d'autres voitures, auraient été montés de série : jantes à rayons, pneus à flancs blancs, colonne de direction réglable, hardtop, pare-chocs avant et arrière, lave-glace, chauffage, phares antibrouillard, ceintures de sécurité, overdrive ou boîte automatique. Dans sa configuration la plus dépouillée, la SP250 ne dispose ainsi que de deux courtes « moustaches » chromées à l'avant et de butoirs verticaux à l'arrière en guise de protection, le pare-chocs complet restant, lui, une option à part entière.

Voir aussi

• Le V8 Turner — un moteur de moto porté à l'échelle automobile · Daimler sous la coupe de BSA (1910-1960) — Lanchester, structure de groupe et déclin d'avant-guerre · La flexion de caisse de la SP250 — un défaut de jeunesse corrigé par Jaguar en B-spec · Guide d'achat SP250 — identifier un A-spec, un B-spec ou un C-spec par son numéro de châssis