Un taux de survie exceptionnel — pourquoi tant de SP250 existent encore aujourd'hui

Un échec commercial, mais un succès de préservation

La SP250 n'a réuni que 2 654 exemplaires en cinq ans de production (1959-1964), très loin de l'objectif initial de 1 500 la première année puis 3 000 par an les deux suivantes. Paradoxalement, c'est peut-être précisément parce que la voiture n'a jamais été un produit de grande série que sa préservation s'est révélée plus aisée : selon le Jaguar Daimler Heritage Trust, environ 1 674 exemplaires seraient encore recensés aujourd'hui, soit un taux de survie d'environ 63 % — un chiffre exceptionnellement élevé pour une automobile britannique des années 1950-1960, même si une partie de ce parc recensé n'est plus en état de rouler.

Une carrosserie en fibre de verre, un avantage inattendu pour la restauration

La nature même de la carrosserie en fibre de verre (voir Une carrosserie en fibre de verre pour économiser sur l'outillage — et sur les taxes américaines), initialement choisie par Daimler pour des raisons de coût industriel, s'avère un atout de longévité : contrairement à une caisse en tôle d'acier, elle échappe à la corrosion qui aura raison de bien des rivales britanniques contemporaines. Les points de vigilance des restaurateurs se concentrent donc ailleurs : sur le châssis métallique lui-même (sujet à la rouille comme n'importe quel châssis d'acier de l'époque), sur les renforts ajoutés en B-spec (voir La flexion de caisse de la SP250 — un défaut de jeunesse corrigé par Jaguar en B-spec) dont l'intégrité doit être vérifiée avec soin sur les exemplaires antérieurs à décembre 1960 reconvertis, et bien sûr sur le moteur V8 Turner (voir Le V8 Turner — un moteur de moto porté à l'échelle automobile), dont la rareté des pièces de rechange spécifiques complique certaines réfections mécaniques poussées.

Le cas extrême de la SP252

La restauration la plus emblématique documentée pour ce dossier reste celle du prototype unique SP252 (voir DP250, SX250, SP252 — les trois tentatives avortées de prolonger la SP250), menée par Brian Peacock entre 1994 et environ 2002-2003 : châssis et carrosserie repris intégralement, freins et suspension révisés, calandre entièrement recréée à la main faute d'original exploitable — un chantier de huit à neuf ans qui illustre, à l'échelle d'un seul exemplaire unique au monde, l'ampleur du travail que peut exiger la remise en état d'une pièce rare de ce corpus.

Voir aussi

• Une carrosserie en fibre de verre pour économiser sur l'outillage — et sur les taxes américaines · La flexion de caisse de la SP250 — un défaut de jeunesse corrigé par Jaguar en B-spec · DP250, SX250, SP252 — les trois tentatives avortées de prolonger la SP250 · Le Jaguar Daimler Heritage Trust — conserver la mémoire d'une marque disparue · Guide d'achat SP250 — identifier un A-spec, un B-spec ou un C-spec par son numéro de châssis