Le V8 Turner — un moteur de moto porté à l'échelle automobile

Une philosophie motocycliste transposée à quatre roues

Chargé en 1956 de concevoir en urgence un moteur V8 pour une nouvelle Daimler (voir Edward Turner — de la moto à l'automobile, un ingénieur atypique à la tête de Daimler), Edward Turner puise directement dans son expérience de motoriste deux-roues. Le nouveau V8 reprend une architecture à soupapes en tête actionnées par culbuteurs et tiges de poussoir, et surtout la disposition de culasse hémisphérique déjà éprouvée sur le bicylindre Triumph Speed Twin que Turner avait lui-même dessiné en 1937. Une anecdote résume l'esprit du projet : lorsque son assistant Jack Wickes suggère de s'inspirer d'un moteur Cadillac comme base de réflexion, Turner sort aussitôt de son tiroir un manuel d'atelier et un catalogue de pièces Cadillac qu'il avait déjà en sa possession.

Une architecture compacte et rigide

Le V8 adopte un bloc en fonte et des culasses en alliage léger, un angle de banc à 90°, deux soupapes par cylindre et un arbre à cames unique entraîné par chaîne, monté haut dans le bloc afin de raccourcir au maximum les tiges de poussoir. Cette disposition, empruntée à la pratique motocycliste, permet au vilebrequin à cinq paliers de rester particulièrement court (bloc de seulement 760 mm de long) et donc rigide — un facteur essentiel dans la douceur de fonctionnement pour laquelle ce moteur sera unanimement salué. La dynamo et la pompe à eau sont entraînées par courroie depuis l'avant du moteur, tandis que l'allumeur est entraîné directement par l'arbre à cames. L'alimentation se fait par deux carburateurs SU, et les caches-culbuteurs en alliage poli offrent, une fois le capot ouvert, une présentation comparable à celle du six-cylindres XK de Jaguar.

Deux cylindrées, deux blocs distincts

Deux versions du moteur voient le jour : 2 548 cm³ et 4 561 cm³. Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'une même famille moteur, les deux versions ne partagent quasiment aucune pièce commune de fonderie : leurs blocs-cylindres sont en réalité deux moulages entièrement distincts, ce qui limite fortement les économies d'échelle industrielles que Daimler aurait pu espérer entre la petite et la grande cylindrée. La version 2,5 litres équipe d'abord la SP250 (voir Une carrosserie en fibre de verre pour économiser sur l'outillage — et sur les taxes américaines) puis la berline « daimlerisée » à base de Jaguar Mark 2 (voir La Daimler 2½-Litre V8 puis V8-250 — la berline Jaguar Mark 2 « daimlerisée », record de production de la marque) ; la version 4,5 litres équipe la grande berline Majestic Major (voir Majestic et Majestic Major — la grande berline V8 « meilleure que n'importe quelle Jaguar de son temps »).

Un moteur salué au-delà même de la marque

Bien que ni la SP250 ni la Majestic Major n'aient rencontré le succès commercial espéré, le moteur qui les anime est unanimement considéré, y compris par les ingénieurs de Jaguar qui héritent du dossier Daimler en 1960, comme une réussite technique de tout premier ordre. Il n'est déjà pas totalement le premier moteur automobile signé Turner : on lui attribuait déjà, avant ce projet, la paternité du moteur de la Riley Nine. Mais la conception d'un V8 complet représente un défi technique sans commune mesure avec un bicylindre de moto — un défi que le résultat final, par la qualité de son fonctionnement, valide pleinement selon la presse spécialisée britannique.

Voir aussi

• Edward Turner — de la moto à l'automobile, un ingénieur atypique à la tête de Daimler · Majestic et Majestic Major — la grande berline V8 « meilleure que n'importe quelle Jaguar de son temps » · La Daimler 2½-Litre V8 puis V8-250 — la berline Jaguar Mark 2 « daimlerisée », record de production de la marque · Une carrosserie en fibre de verre pour économiser sur l'outillage — et sur les taxes américaines · Le moteur Jaguar XK chez Daimler — quand le badge de luxe hérite du six-cylindres maison