DP250, SX250, SP252 — les trois tentatives avortées de prolonger la SP250

La DP250 : la berline que la SP250 aurait dû être à l'origine

Avant même que le projet ne débouche sur un roadster, le cahier des charges initial confié à Edward Turner portait sur une berline V8 (voir Le V8 Turner — un moteur de moto porté à l'échelle automobile). Cette version reprend vie sous la désignation DP250 : construite sur le châssis n° 100571 dérivé de la SP250, elle est exposée en 1959 sur le stand du carrossier Hooper à l'Earls Court Motor Show — la toute dernière apparition de Hooper dans un salon londonien. Une brochure commerciale est même préparée, mais le projet ne dépasse jamais le stade du prototype : entre deux et sept exemplaires sont construits (la voiture de salon a une carrosserie en acier, certains prototypes suivants étant en fibre de verre). Après le rachat de Daimler par Jaguar, William Lyons commande l'achèvement d'un prototype DP250 en fibre de verre — pour le faire aussitôt détruire dès qu'il en voit le résultat, mettant un terme définitif au projet. Aucun exemplaire n'a survécu ; la voiture de salon aurait été détruite lors d'essais sur la piste de MIRA.

La SX250 : un coupé Ogle qui finira chez Reliant

Le studio de style Ogle Design propose de son côté une version coupé de la SP250, baptisée SX250, présentée à l'Earls Court Motor Show de 1962. Daimler ne donne pas suite au projet — mais le dessin de carrosserie ne disparaît pas pour autant : il sera repris quelques années plus tard pour donner naissance au Reliant Scimitar, une filiation qui relie ainsi, de façon inattendue, l'histoire stylistique de Daimler à celle d'un tout autre constructeur britannique.

La SP252 : le projet personnel de Sir William Lyons

La tentative la plus aboutie de succession reste la SP252, conçue personnellement par Sir William Lyons entre 1961 et 1963 comme remplaçante (ou « Mark II ») de la SP250. Daimler avait réservé six numéros de châssis prototypes pour le programme SP250 (100000 à 100005) ; seuls les trois premiers ayant servi au programme initial, les numéros 100003 à 100005 restaient disponibles. Le châssis 100003 reçoit une direction à crémaillère (au lieu de la boîte à vis classique de la SP250) et une suspension avant à barres de torsion identique à celle de la Jaguar E-Type, dans l'espoir d'améliorer la tenue de route — sans grand succès, la voiture se révélant instable. Fred Gardner, responsable de l'atelier de prototypage carrosserie de Jaguar et interprète attitré des dessins de Lyons, construit une maquette en bois et fibre de verre à Browns Lane ; peu enthousiasmé par le résultat, Lyons donne néanmoins son feu vert pour poursuivre le développement. Une carrosserie complète en fibre de verre est ensuite montée sur le châssis 100004, avant que les deux premiers essais (100003 et 100004) ne soient démontés et que la carrosserie récupérée ne soit greffée sur un châssis SP250 de série en B-spec, immatriculé sous le dernier numéro disponible, 100005 : c'est ce seul et unique exemplaire achevé qui constitue, à proprement parler, la SP252.

Peinte en marron avec un intérieur en cuir gris, la SP252 emprunte de nombreux éléments à la Jaguar E-Type, alors en plein triomphe commercial depuis son lancement à Genève en 1961 : ailes avant totalement redessinées (évoquant certains commentateurs une MGB), feux de position déplacés sous les phares plutôt qu'au-dessus, passages de roue évasés supprimés pour une ligne plus tendue, calandre « poisson souriant » remplacée par une pièce plus sobre avec pare-chocs fins et butoirs empruntés à l'E-Type. L'habitacle est quasiment identique à celui de l'E-Type (compte-tours et compteur de vitesse, volant en bois réglable, chauffage, rétroviseur et jusqu'aux buses de ventilation du pare-brise).

Une étude de rentabilité fatale

Selon l'usage, Lyons fait ramener la voiture chez lui, à Wappenbury Hall, pour un examen approfondi, et commande une étude de viabilité industrielle. Conclusion : la carrosserie en fibre de verre de la SP250, très intensive en main-d'œuvre, demande 2,5 fois plus de journées-homme de fabrication que celle de l'E-Type. Même en cas de succès commercial, le modèle ne pourrait donc jamais être rentable face à une E-Type plus chère mais bien plus rapide à produire — l'ancien président de Jaguar Lofty England confirmera plus tard que c'est précisément ce calcul, et non un doute sur les qualités de la voiture, qui a scellé l'arrêt du projet.

Une seconde vie mouvementée

Reléguée dans un coin de l'usine de Browns Lane, la SP252 est repérée en 1967 par Peter Ashworth, entrepreneur du secteur du divertissement et client régulier de Jaguar, qui convainc le directeur général de l'époque, Lofty England, de la lui céder pour son épouse (immatriculée LHP 307F en septembre 1967) — laquelle, déjà propriétaire d'une berline V8 Daimler, se montre peu impressionnée par la direction lourde de la voiture. Duncan Saunders, alors secrétaire général puis président d'honneur du Daimler Lanchester Owners Club (DLOC), l'essaie début 1968 alors qu'elle n'affiche que 619 miles au compteur, proposée entre 700 et 800 £. Tom Sweet l'achète 750 £ la même année et la conserve jusqu'en 1994, date à laquelle Brian Peacock en fait l'acquisition et entreprend une restauration complète étalée sur huit à neuf ans (châssis, carrosserie, freins, suspension, peinture, sellerie, capote) — jusqu'à devoir recréer entièrement la calandre, dont l'originale, en 1968, n'était qu'un montage provisoire « en carton et papier alu ». Le seul exemplaire survivant de la SP252, châssis 100005, est aujourd'hui visible au Jaguar Daimler Heritage Trust.

Voir aussi

• Le V8 Turner — un moteur de moto porté à l'échelle automobile · 1960 — Jaguar rachète Daimler, un coup monté dans le plus grand secret · Le Jaguar Daimler Heritage Trust — conserver la mémoire d'une marque disparue · Guide d'achat SP250 — identifier un A-spec, un B-spec ou un C-spec par son numéro de châssis