Genèse du moteur L-Series — du L20 raté de 1965 au L24 de la 240Z

Le premier 6 cylindres maison, et son échec relatif (L20, 1965)

Au tournant des années 1960, le bureau d'études moteurs de Nissan ne compte qu'une soixantaine de personnes et produit encore des 4 cylindres culbutés d'origine Austin. Le premier 6 cylindres à arbre à cames en tête de la marque, le L20 (2,0 litres), est conçu en urgence par l'ingénieur Hiroshi Iida en seulement quatre mois (avril-octobre 1964) pour ne pas se laisser distancer par Toyota : son carter reprend les plans d'un 4 cylindres L existant, simplement allongé de deux cylindres, avec une distribution inspirée du dessin Mercedes-Benz (12 soupapes actionnées par un arbre à cames unique via des culbuteurs réglables). Introduit en octobre 1965 sur la Cedric, le L20 souffre de nombreux défauts de jeunesse (pompe à huile, distributeur, fissures des paliers d'arbre à cames, consommation d'huile excessive, bruit, ralenti élevé pénalisant la consommation) : sa carrière est brève.

L'apport de Prince : le U20 (1967)

La fusion avec la Prince Motor Company, engagée en 1965 et achevée début 1966, apporte à Nissan une culasse à arbre à cames en tête montée sur le bloc existant à soupapes latérales « R » : c'est le U20, un 4 cylindres 2,0 litres offert en 135 ch (carburateurs SU) ou 150 ch (carburateurs Solex double corps), monté sur le roadster Datsun 2000 de 1967 à 1970. Nettement plus performant et plus léger que le L20, il n'est pas techniquement un moteur L, mais sa culasse influencera directement le dessin de celle du futur L16.

Le tournant : le L16 (1966-1967) et la lettre de Katayama

C'est un concours de circonstances qui donne naissance au véritable ancêtre du moteur de la Z. Alors que la future berline Datsun PL510 (Bluebird) devait initialement recevoir un modeste 4 cylindres culbuté, Katayama, jugeant les Datsun 411 trop poussives sur les autoroutes californiennes, sollicite directement un membre du conseil d'administration de Nissan, M. Matsumura, qui obtient en avril 1966 la décision de développer un nouveau 4 cylindres à arbre à cames en tête de 1 600 cm³ : le L16. Contrairement au L20, ce moteur bénéficie d'un cycle de développement complet et rigoureux ; suralésé, il donne également le L13 de 1 296 cm³ pour le marché domestique. Le L16 devient la base de toute la famille modulaire L-series, qui équipera les Datsun jusque dans les années 1980.

Le L24 : deux cylindres de plus pour l'Amérique

Le moteur qui équipe la 240Z, le L24 (2 393 cm³, alésage 83 mm, course 73,7 mm), est directement dérivé du L16 : même conception de base, deux cylindres supplémentaires. C'est ce moteur, réclamé nommément par Katayama pour son projet de Sports/GT américaine, qui doit cohabiter en interne avec le S20 de Prince retenu pour le marché japonais (voir Le S20 — le moteur de compétition Prince/Skyline GT-R sous le capot de la Fairlady Z432 et Fairlady Z432 et Z432-R — la version japonaise à moteur de Grand Prix, jamais exportée). Sur la 240Z américaine, il développe 151 ch SAE brut à 5 600 tr/min pour un couple de 198 Nm à 4 400 tr/min, alimenté par deux carburateurs Hitachi de type SU (voir Des carburateurs Hitachi de type SU à l'injection Bosch L-Jetronic).

Le L20A (1970) et les évolutions ultérieures (L26, L28)

En parallèle, un nouveau 6 cylindres 2,0 litres, le L20A, est développé à partir de la base plus aboutie du L16 pour le marché domestique (Fairlady Z et Cedric), en alternative moins coûteuse et moins complexe que le S20 de Prince — 130 ch JIS contre 160 ch pour le S20, pour un tarif nettement inférieur (976 000 yens contre 1,6 à 1,8 million). Après l'assouplissement de la fiscalité japonaise sur les grosses cylindrées fin 1971, le L24 devient lui-même disponible en option sur le marché japonais (« Fairlady 240Z », environ 4 200 exemplaires vendus en 1972-1973, moteur à triple carburateurs Solex développant jusqu'à 175 ch et venant remplacer la Z432-R comme voiture de compétition domestique). Le bloc L24 est ensuite allongé en course pour donner le L26 (2 565 cm³, 260Z, 1974) puis réalésé pour donner le L28 (2 753 cm³, 280Z, 1975-1978) — voir le détail de ces évolutions dans De la 240Z à la 280Z — allongement, 2+2 et le prix payé aux normes antipollution américaines (1974-1978) et La courbe de puissance qui s'effondre — l'impact précis des normes antipollution américaines (1973-1978).

Une origine qui reste débattue

Toutes les sources ne racontent pas cette généalogie de façon identique : Ate Up With Motor, par exemple, décrit le L-series comme « très proche du 6 cylindres Mercedes-Benz M180 » et le présente comme un moteur « hérité » de la Prince Motor Company — une formulation contestée dans les commentaires mêmes de cet article par un lecteur connaisseur de la marque, qui rappelle que Prince n'a jamais conçu le L-series ni fabriqué de moteur sous licence Mercedes, la parenté Mercedes se limitant à des détails de la distribution repris pour le L20 initial. Ce désaccord de filiation technique est documenté sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Le S20 — le moteur de compétition Prince/Skyline GT-R sous le capot de la Fairlady Z432 · « Design Project Z » — la véritable genèse en interne, de Matsuo à la Jaguar E-Type (1965-1968) · Des carburateurs Hitachi de type SU à l'injection Bosch L-Jetronic · La courbe de puissance qui s'effondre — l'impact précis des normes antipollution américaines (1973-1978)