Peter Brock — du dessin de la Corvette Sting Ray à la Cobra Daytona, avant de fonder BRE pour Datsun

Un CV automobile déjà exceptionnel avant même de toucher à une Datsun

Quand Peter Elbert Brock (né le 15 novembre 1936 à New York) engage sa première 510 en compétition en 1971, il porte déjà à son actif un parcours que peu de designers automobiles peuvent revendiquer. Adolescent en Californie, il remporte à deux reprises le concours d'élégance hot-rod d'Oakland avec une Ford de 1946 rebaptisée « la Fordillac » en raison de son moteur Cadillac. Admis à l'Art Center School de Pasadena sur la seule foi de croquis de hot-rods griffonnés dans un classeur à trois anneaux (faute d'avoir apporté un véritable portfolio le jour de l'entretien), il est recruté par General Motors dès l'âge de 19 ans — l'un des plus jeunes designers jamais engagés par la marque.

Le dessin de la Corvette Sting Ray

C'est chez GM, en novembre 1957, que Brock produit le croquis retenu par Bill Mitchell, alors vice-président du style, pour devenir la base de la seconde génération de Corvette — la fameuse Sting Ray à lunette arrière fendue, commercialisée en 1963, près de quatre ans après le départ de Brock de l'entreprise.

Premier employé rémunéré de Carroll Shelby

En 1961, Carroll Shelby engage Brock comme tout premier employé salarié de son écurie, pour diriger la Carroll Shelby School of High Performance Driving — une école de pilotage que Bob Bondurant citera plus tard comme précédent direct de sa propre école, laquelle deviendra l'un des premiers clients de la 510 en tant que voiture-école (voir Refusée par Porsche, adoptée par Katayama — la 510 chez Bob Bondurant, et le début de Paul Newman). Chez Shelby American, où il reste jusqu'à la fin de la saison 1965, Brock conçoit logos, supports commerciaux et livrées de course, dessine les éléments spécifiques de la Shelby Mustang GT350, et surtout transforme le roadster Cobra en la Cobra Daytona Coupé, dont six exemplaires seront construits sur ses plans. Cette voiture remporte en 1965 le championnat du monde FIA des voitures de Grand Tourisme — la toute première fois qu'un constructeur américain décroche ce titre.

De Toyota à Datsun : une reconversion née d'un contrat manqué

En décembre 1965, Brock fonde sa propre structure de design et de compétition, Brock Racing Enterprises (BRE), qui travaille d'abord avec Hino puis avec Toyota (dont il fait évoluer le petit roadster Hino Contessa, puis dessine le prototype Toyota JP6). En 1968, Toyota s'engage à confier à BRE deux Toyota 2000GT pour disputer le championnat SCCA — avant de finalement livrer ces voitures à Carroll Shelby, l'ancien employeur de Brock, plutôt qu'à BRE. C'est ce contrat rompu qui pousse Brock à se tourner vers Datsun, où Yutaka Katayama lui ouvre grand les portes (voir 1967 : Katayama ouvre le tout premier département compétition de Nissan aux États-Unis). BRE devient l'écurie officielle de la côte Ouest pour Datsun : championnat SCCA DP en 1969 avec les roadsters Datsun 2000, championnat SCCA CP en 1970 et 1971 avec les 240Z, puis Trans-Am 2.5 en 1971 et 1972 avec la 510 (voir Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971) — quatre titres nationaux SCCA au total pour Nissan.

Une reconversion aussi inattendue que réussie

BRE s'arrête à la fin de la saison 1972, quand Brock, séduit par le vol libre après avoir croisé des pratiquants de deltaplane improvisé sur un chantier, fonde Ultralite Products — qui deviendra le plus grand fabricant de deltaplanes au monde, dont l'équipe de compétition remportera sept des huit championnats du monde disputés durant cette période. Brock reviendra ensuite à l'automobile comme enseignant, auteur (deux ouvrages primés sur la Corvette Sting Ray et sur la Cobra-DeTomaso P70) et photojournaliste spécialisé en endurance, une carrière qu'il poursuit avec son épouse Gayle, laquelle gère aujourd'hui l'activité de pièces détachées et de produits dérivés de BRE pour la communauté des propriétaires de 510 et de 240Z.

Voir aussi

• 1967 : Katayama ouvre le tout premier département compétition de Nissan aux États-Unis · Le numéro 46 de John Morton — deux titres Trans-Am 2.5 et une disqualification qui a fait basculer 1971 · Refusée par Porsche, adoptée par Katayama — la 510 chez Bob Bondurant, et le début de Paul Newman