L'architecture V6 à 65° : une singularité mondiale

Pourquoi 65° et non 60°

Un V6 « classique » adopte généralement un angle de 60° entre ses deux rangées de cylindres, qui assure un équilibre naturel des masses en rotation. Le V6 Dino s'en écarte délibérément pour adopter un angle de 65° — configuration décrite par Ate Up With Motor comme mondialement unique à l'époque. Ce choix, plus large que l'angle idéal de 60°, est motivé par la géométrie des conduits d'admission : les cinq degrés supplémentaires entre les deux bancs de cylindres permettent de dessiner des conduits d'admission rectilignes, favorables au remplissage des cylindres à haut régime — l'objectif premier de ce moteur né pour la compétition en Formule 2.

La solution technique au déséquilibre : le calage des manetons

Un V6 à 65° n'étant pas naturellement équilibré comme un V6 à 60°, chaque maneton de vilebrequin reçoit une bielle individuelle (contrairement à un V6 « classique » à manetons partagés), décalée de 55° par rapport à son homologue au sein de chaque paire de cylindres. Ce dispositif restaure un ordre d'allumage régulier et un espacement égal des impulsions motrices sur chaque rangée de cylindres, offrant au moteur un fonctionnement aussi lisse qu'un V6 à 60° conventionnel — tout en ouvrant la possibilité de dessiner des collecteurs d'échappement harmonisés, sources de gains de performance supplémentaires.

Une architecture qui a traversé les décennies

Abandonnée sur les Dino de route lors du passage au V8 avec la 308 GT4 (voir Dino 308 GT4 : le 2+2 signé Bertone qui succède à la 246), l'architecture à 65° n'a pourtant pas disparu du catalogue Ferrari : elle refait surface en 1992 sur le V12 de la 456 GT, preuve de la pertinence durable du choix initial des ingénieurs de la fin des années 1950.

Spécifications comparées 206 / 246

Le détail de cette évolution de cylindrée et de matériau fait l'objet d'une fiche dédiée (voir De 2,0 à 2,4 litres : pourquoi le bloc passe de l'aluminium à la fonte).

Voir aussi

• Genèse du V6 Dino : Jano, Rocchi, Lampredi et le rôle exact de chacun · De 2,0 à 2,4 litres : pourquoi le bloc passe de l'aluminium à la fonte · L'héritage compétition du V6 Dino : de la 156 F2 (1957) aux prototypes sport · Le V6 Dino chez un rival : comment il a motorisé la Lancia Stratos HF