Acheter un Fiat Ulysse II aujourd'hui : injecteurs, EGR et seuil des 150 000 km

Un budget d'accès qui reste modeste, avec de fortes disparités

Comme pour la première génération, la seconde génération de l'Ulysse (2002-2010) se négocie aujourd'hui à un budget d'accès modeste sur le marché de l'occasion français, avec de fortes disparités selon le kilométrage, l'état d'entretien et le millésime : les exemplaires les plus anciens et les plus kilométrés se négocient à quelques centaines d'euros, tandis que les derniers millésimes bien entretenus, notamment ceux issus du restylage de 2008 (voir Le restylage de 2008 : nouvelles teintes et diesel filtré), peuvent atteindre plusieurs milliers d'euros, sans qu'un barème de cote officiel et stable n'ait pu être identifié pour ce modèle spécifiquement (voir Le Fiat Ulysse en occasion aujourd'hui : une présence résiduelle en France et en Italie).

Le seuil des 150 000 kilomètres, un repère recommandé par des propriétaires

Selon des avis de propriétaires publiés sur une plateforme française spécialisée, un Fiat Ulysse II motorisé en 2,0 JTD 120 chevaux dans un état idéal se trouve de préférence sous la barre des 150 000 kilomètres, afin de limiter le risque de défaillance des injecteurs diesel — certains exemplaires parvenant néanmoins à dépasser les 200 000, voire 240 000 kilomètres sans incident mécanique majeur selon d'autres témoignages, à condition d'un historique d'entretien complet et rigoureusement suivi. Ce repère kilométrique doit être interprété comme une indication de prudence statistique plutôt que comme un seuil de rupture mécanique garanti et systématique.

L'EGR, le FAP et le turbo à géométrie variable, points de contrôle prioritaires

Les points de vigilance mécanique prioritaires à l'achat d'un Ulysse II diesel recoupent ceux déjà identifiés par une source spécialisée en diagnostic de pannes (voir EGR, FAP et turbo à géométrie variable : les points de vigilance identifiés sur les diesels de l'Ulysse II) : l'état de la vanne EGR, le colmatage éventuel du filtre à particules sur les versions qui en sont équipées, et l'état du turbocompresseur à géométrie variable. Un essai routier incluant une montée en régime soutenue, ainsi qu'une vérification de l'absence de voyant moteur allumé de façon récurrente, permettent de déceler une partie de ces défaillances avant l'achat.

Un coût d'entretien concessionnaire jugé élevé par plusieurs propriétaires

Plusieurs avis de propriétaires consultés qualifient les tarifs d'entretien pratiqués en concession de « prohibitifs », recommandant un entretien en atelier indépendant pour maîtriser le coût de possession du véhicule (voir Entretien en atelier indépendant plutôt qu'en concession : ce qu'en disent les propriétaires) — un facteur budgétaire à intégrer dans le calcul du coût total de possession au-delà du seul prix d'achat, en particulier pour un véhicule dont la valeur résiduelle reste modeste.

Voir aussi

• EGR, FAP et turbo à géométrie variable : les points de vigilance identifiés sur les diesels de l'Ulysse II
• Entretien en atelier indépendant plutôt qu'en concession : ce qu'en disent les propriétaires
• Acheter un Fiat Ulysse I aujourd'hui : rareté, budget d'accès très faible et points de vigilance
• Le Fiat Ulysse en occasion aujourd'hui : une présence résiduelle en France et en Italie