L'anecdote de la Chevrolet Impala CVCC : précisions sur qui a vraiment fait quoi

Une anecdote célèbre, souvent racontée de façon imprécise

Cette anecdote circule largement dans la presse automobile anglophone sous une forme parfois ambiguë, laissant entendre que General Motors aurait elle-même testé le CVCC « sur ses propres moteurs ». Le recoupement entre le rapport primaire de l'EPA et plusieurs récits de presse spécialisée permet de préciser les faits avec exactitude — c'est bien Honda, et non GM, qui a réalisé la conversion, dans un geste de démonstration technique plutôt que dans le cadre d'une collaboration entre les deux groupes.

Le point de départ : une déclaration dédaigneuse du PDG de GM

Selon plusieurs sources concordantes de presse spécialisée, Richard C. Gerstenberg, alors PDG de General Motors, aurait publiquement écarté l'intérêt du CVCC pour les moteurs de son groupe en des termes proches de : « Cela pourrait fonctionner sur un petit moteur de moto jouet... mais je ne vois aucun potentiel pour l'un de nos moteurs GM. » Cette citation, largement reprise mais dont la source primaire exacte (discours, interview) n'a pas été retrouvée lors de cette recherche, sert de point de départ au récit — à traiter avec la prudence habituelle réservée aux citations rapportées de seconde main plutôt qu'à une transcription d'époque vérifiée.

Honda achète elle-même une Impala et la convertit au Japon

Selon les mêmes sources de presse, Honda achète une Chevrolet Impala 1973 équipée d'un V8 350 CID (5,7 L) de série, la fait expédier au Japon, où ses propres ingénieurs remplacent les culasses, la tubulure d'admission et la carburation par le système CVCC à double carburation (un petit carburateur mono-corps pour les préchambres, un quadruple-corps pour la chambre principale) — exactement le même principe que sur les moteurs 4 cylindres de la Civic (voir Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre), mais appliqué pour la première fois à un gros V8 américain. Le véhicule est ensuite renvoyé aux États-Unis pour y être testé au laboratoire de l'EPA à Ann Arbor (Michigan).

Confirmation par le rapport EPA lui-même : octobre 1973

Le rapport primaire de l'EPA (« 74-13 DWP », octobre 1973, Emission Control Technology Division) confirme les grandes lignes du récit : le véhicule testé est une Impala 1973 avec transmission automatique 3 rapports, climatisation, direction et freins assistés, ayant déjà parcouru 3 000 miles avec son moteur CVCC, sans aucun dispositif de post-traitement (ni catalyseur, ni réacteur thermique, ni injection d'air, ni recirculation des gaz EGR). Le moteur CVCC développe 160 ch à 4 000 tr/min, contre 160 ch à 3 700 tr/min pour le bloc 350 CID de série — soit une puissance maximale identique, à un régime légèrement plus élevé. Le test confirme que le concept CVCC permet de respecter les seuils statutaires 1975/76 de CO et d'hydrocarbures même sur une application grand format américaine, avec une consommation comparable, voire légèrement meilleure (10,4 mpg en moyenne, contre 9,5 mpg pour un échantillon de quatre berlines V8 350 CID comparables de 1973). Un problème de redémarrage à chaud, lié à un noyage du carburateur de préchambre par une valve à flotteur défaillante, est identifié pendant les essais et corrigé par Honda peu après.

Un coup d'éclat technique sans suite industrielle directe

Contrairement à ce que laisserait supposer une conclusion triomphale, cet essai concluant n'aboutit à aucun accord de licence entre Honda et GM (voir Une technologie volontairement partagée : les licences CVCC à Toyota, Ford, Chrysler et Isuzu) : le CVCC reste sans suite chez GM, qui poursuit sa propre voie, centrée sur le pot catalytique généralisé à partir de 1975. L'épisode reste néanmoins, aujourd'hui encore, l'un des exemples les plus cités de démonstration technique par la preuve dans l'histoire de l'industrie automobile — à condition de ne pas en inverser les rôles.

Voir aussi

• Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre · Une technologie volontairement partagée : les licences CVCC à Toyota, Ford, Chrysler et Isuzu · Décembre 1972 : l'EPA teste elle-même le CVCC, sur des Nissan Sunny lestées de sacs de sable