Une technologie volontairement partagée : les licences CVCC à Toyota, Ford, Chrysler et Isuzu

Un choix délibéré de Soichiro Honda : rendre la technologie publique

Contrairement à un réflexe de protection maximale que l'on pourrait attendre d'une innovation aussi stratégique, Soichiro Honda affiche dès l'origine sa volonté de rendre la technologie antipollution CVCC accessible à l'ensemble de l'industrie plutôt que de la garder captive — une position présentée en interne comme relevant d'un « devoir envers la société » plutôt que d'un simple choix commercial. Cette philosophie se traduit concrètement par une politique de licences ouvertes.

Toyota, premier signataire : la licence qui débloque tout le reste

Toyota est le premier constructeur à s'engager dans cette voie : un ingénieur du groupe se rend au centre de R&D de Honda, teste la voiture d'essai et reçoit une présentation détaillée de la technologie, avant que Toyota ne signe un accord de licence à l'issue d'une évaluation approfondie. Toyota commercialisera d'ailleurs sa propre variante sous la désignation interne TTC-V. Selon Koichiro Yoshizawa, chargé des négociations de licence côté Honda, cette première signature a un effet d'entraînement immédiat : « Ce fut un signal très positif que Toyota soit la première à signer un accord. Cela a eu un effet positif à la fois sur le CVCC et sur Honda. Dès que la presse a annoncé notre accord avec Toyota, d'autres constructeurs japonais et américains nous ont aussitôt transmis leurs propositions. »

Ford, Chrysler et Isuzu suivent

Des accords de licence sont ensuite signés avec Ford, Chrysler et Isuzu, le centre de R&D de Honda recevant alors en continu des délégations de constructeurs du monde entier venues étudier la technologie. Le succès commercial concret de ces licences reste toutefois inégal : Ford, en particulier, expérimente la technologie sans l'exploiter à grande échelle en production de série — un ingénieur Honda ayant collaboré avec Ford sur le projet, Soichiro Irimajiri, relèvera par la suite que la philosophie de gestion de l'entreprise américaine différait significativement de celle de Honda, entraînant plusieurs erreurs d'implémentation lors des essais.

L'épisode General Motors, à part

GM, à travers son PDG Richard Gerstenberg, se montre au contraire ouvertement dédaigneuse envers la technologie — un scepticisme qui débouche sur l'épisode retentissant de la Chevrolet Impala convertie au CVCC par Honda elle-même pour prouver le contraire (voir L'anecdote de la Chevrolet Impala CVCC : précisions sur qui a vraiment fait quoi), sans qu'il en résulte pour autant un accord de licence formel entre les deux groupes.

Voir aussi

• Deux annonces publiques : le pari du 12 février 1971 et le dévoilement du 11 octobre 1972 · L'anecdote de la Chevrolet Impala CVCC : précisions sur qui a vraiment fait quoi · 19 mars 1973 : Honda et Mazda, seuls constructeurs à revendiquer la conformité de 1975