Naissance de l'AP Lab : Honda se lance dans la recherche antipollution (1965-1970)

Un Japon qui découvre la pollution automobile en même temps que sa motorisation

Le Japon entre dans l'ère de la motorisation de masse au milieu des années 1960, découvrant simultanément le smog urbain. Une première réglementation limitant les émissions de CO entre en vigueur en septembre 1966 ; en mai 1970, une alerte sanitaire retentissante — des taux de plomb anormalement élevés relevés dans le sang de riverains d'un carrefour de Shinjuku (Tokyo) — puis un épisode de smog photochimique touchant des lycéens de Suginami en juillet de la même année, précipitent la création de l'Agence japonaise de l'environnement (juillet 1971). Aux États-Unis, le Clean Air Act de 1963 puis le Air Quality Act de 1965 posent un cadre déjà plus contraignant, prolongé par la création de l'Environmental Protection Agency (EPA) en 1970.

Une équipe montée en 1965, à contretemps des priorités internes de Honda

Dès l'été 1965, un « Air Pollution Research Group » de dix personnes est constitué au sein du R&D de Honda sous l'impulsion de Shizuo Yagi (responsable du bloc recherche sur la performance moteur), en anticipation des futures exigences à l'export. Mais Honda, alors tout juste entrée dans l'automobile et engagée en Formule 1 depuis janvier 1964, peine à dégager des ressources pour une recherche sans retour immédiat. C'est une mission d'étude collective de la Japan Automobile Manufacturers' Association (JAMA) en juin 1966 — un mois de visite de 23 laboratoires de recherche chez GM, Ford et Chrysler ainsi que dans des agences gouvernementales et universités américaines, à laquelle participe Yagi — qui convainc la direction technique (Tasuku Date, alors directeur R&D, Yagi, et Kazuo Nakagawa, ingénieur en chef à la conception) de la nécessité d'une recherche antipollution à part entière. Hideo Sugiura, directeur général du centre de recherche, finit par donner son feu vert, créant l'AP Lab (Air Pollution Control Research Lab) avec une équipe hâtivement réunie d'une trentaine de personnes.

Repartir de zéro sur un terrain scientifique inconnu

Les ingénieurs de l'AP Lab doivent tout apprendre depuis le début : « Nous n'avions aucune réponse sur les causes de la pollution de l'air, à l'époque », se souvient Date. « Nous n'avions qu'un appareil pour mesurer le monoxyde de carbone. Nous devions même demander ce qu'étaient les NOx et les HC, car il n'existait aucun appareil au Japon pour les mesurer. » Soichiro Honda lui-même encourage la démarche, y voyant une opportunité pour un constructeur encore jeune de se placer sur un pied d'égalité avec ses concurrents plus établis : « Honda Motor est le petit dernier de l'industrie automobile. Et c'est une belle opportunité d'être sur la ligne de départ avec nos concurrents. »

Une orientation décisive vers la combustion pauvre

L'AP Lab explore d'abord toutes les pistes connues — amélioration des moteurs essence et diesel, turbines à gaz, moteur rotatif, moteur Stirling, dispositifs de post-traitement (catalyseurs d'oxydation, réacteurs thermiques), carburants alternatifs (alcool, hydrogène). Les catalyseurs, alors seulement éprouvés sur des installations fixes, s'avèrent peu durables une fois montés sur un véhicule (usure par vibrations, voire destruction par la chaleur). Sur les conseils du professeur Tsuyoshi Asanuma de l'université de Tokyo, consulté régulièrement par l'équipe, Date, Yagi et Nakagawa se convainquent que seule une combustion radicalement plus pauvre (mélange air-carburant très au-delà du rapport stœchiométrique théorique de 14,7) permettrait de réduire simultanément le CO, les HC et les NOx — un objectif jugé alors hors de portée avec les technologies disponibles, mais que l'équipe entreprend malgré tout d'explorer, portée par la formule favorite de Soichiro Honda : « Que peut-on apprendre sans essayer ? »

Voir aussi

• Du moteur diesel GD90 au prototype n°993 : le développement technique du CVCC (1969-1972) · Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre · Soichiro Honda, du garage de mécanicien à la moto puis à l'automobile