19 mars 1973 : Honda et Mazda, seuls constructeurs à revendiquer la conformité de 1975

Un Clean Air Act jugé irréalisable par la quasi-totalité de l'industrie

Le Clean Air Act de 1970, porté au Sénat par Edmund Muskie, impose que les automobiles produites à partir de 1975 émettent dix fois moins de CO et d'hydrocarbures que les modèles alors en circulation, et dix fois moins de NOx à partir de 1976. Adoptée le 31 décembre 1970 malgré les protestations unanimes de l'industrie automobile mondiale, la loi prévoit une clause de réexamen : l'EPA doit organiser une audience publique pour déterminer si l'application du calendrier réglementaire doit être maintenue, assouplie ou reportée.

L'audience du 19 mars 1973 à Washington

Cette audience se tient le 19 mars 1973, dans les locaux du ministère de l'Agriculture à Washington D.C. Sur l'ensemble des constructeurs auditionnés, seuls Honda et Toyo Kogyo (aujourd'hui Mazda, alors engagée sur le moteur rotatif) témoignent pouvoir respecter le calendrier de 1975 tel quel — ayant déjà, pour Honda, fait certifier son moteur CVCC deux mois plus tôt par les propres tests de l'EPA (voir Décembre 1972 : l'EPA teste elle-même le CVCC, sur des Nissan Sunny lestées de sacs de sable). Tasuku Date, présent à l'audience, se souvient d'avoir été interrogé frontalement : « Honda peut-elle vraiment produire des voitures respectant les exigences de 1975 ? Et si oui, Honda peut-elle fournir des moteurs CVCC à des constructeurs comme GM ? » Selon Date, Honda n'avait alors ni la capacité industrielle ni l'intention de fournir un groupe de la taille de General Motors — une situation qu'il qualifie lui-même de « très frustrante ».

Le report de la mise en œuvre, malgré la démonstration Honda

Face à l'incapacité de la quasi-totalité des autres constructeurs à s'aligner sur ce calendrier, l'audience débouche sur le report de l'application du Clean Air Act : le président Richard Nixon signe ce report en 1974, repoussant les seuils de CO et d'HC à 1977 et le seuil de NOx à 1978 pour l'ensemble de l'industrie. Le paradoxe est total : la démonstration publique et déjà validée par l'EPA elle-même que la conformité était techniquement possible dès 1975 (Honda et Mazda l'ayant prouvé) n'empêche pas un assouplissement collectif du calendrier réglementaire, l'essentiel de l'industrie n'étant tout simplement pas prête à suivre.

Un contraste éclairant avec le reste de l'industrie

Le sort réservé aux moteurs qui n'ont pas bénéficié d'une parade aussi aboutie que le CVCC illustre, en creux, l'ampleur du défi que Honda et Mazda affirment alors avoir résolu : chez un concurrent comme Datsun, la seule mise en conformité progressive aux normes américaines fait chuter la puissance nette du 6 cylindres L24 de 151 à 129 ch entre 1970 et 1973, avant une remontée partielle seulement permise par l'injection électronique de la fin de la décennie (voir La courbe de puissance qui s'effondre — l'impact précis des normes antipollution américaines (1973-1978), dossier datsun-240z/) — un révélateur, par comparaison directe, de ce que le CVCC permettait justement d'éviter.

Voir aussi

• Décembre 1972 : l'EPA teste elle-même le CVCC, sur des Nissan Sunny lestées de sacs de sable · Une technologie volontairement partagée : les licences CVCC à Toyota, Ford, Chrysler et Isuzu · De l'échec au triomphe : la Civic CVCC complète face à l'EPA (1974-1975)