La famille des moteurs CVCC : des codes ED/EJ/EK/EM aux applications Rover et Triumph

Une même architecture, de multiples cylindrées

Entre 1975 et le milieu des années 1980, le principe CVCC (voir Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre) est décliné sur toute une famille de blocs Honda, désignés par des codes à deux lettres commençant par « E » :

Une technologie qui franchit les frontières de marque

Au-delà des seules Honda, la diffusion du CVCC dépasse largement les frontières de la marque à travers des accords industriels de badge-engineering : le bloc EJ équipe ainsi la Triumph Acclaim britannique (issue d'un partenariat entre British Leyland et Honda, elle-même bâtie sur la plateforme de la Honda Ballade), et le bloc EV anime la Rover 213, prolongeant sur le marché européen une coopération industrielle initiée sur cette base technologique commune.

CVCC-II : la transition vers le pot catalytique

À partir du début des années 1980, face au durcissement des seuils réglementaires, les blocs ER et ES inaugurent une variante dite CVCC-II, qui associe le principe de préchambre à un pot catalytique classique — la Honda Prelude 1983 combine ainsi le CVCC-II à deux carburateurs latéraux séparés (au lieu du traditionnel carburateur triple corps unique), avant qu'un seul carburateur ne suffise dès l'année suivante, le carburateur central dédié au mélange riche étant supprimé. Sur la Honda City (lancée en novembre 1981), cette même architecture CVCC-II est commercialisée sous le nom COMBAX (COMpact Blazing-combustion AXiom). Cette période de transition prépare le basculement complet, dans la seconde moitié des années 1980, vers l'injection électronique programmée PGM-FI, qui met fin à l'ère du CVCC chez Honda.

Voir aussi

• Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre · Panorama de la première génération Civic (1972-1979) : carrosseries, moteurs, marchés · Naissance du badge Si : de la Civic Si japonaise (1984) à la CRX Si américaine (1985)