Du moteur diesel GD90 au prototype n°993 : le développement technique du CVCC (1969-1972)

L'idée de la préchambre, empruntée au diesel

Convaincu qu'il serait vain de simplement rattraper la concurrence japonaise et américaine sur les mêmes pistes de recherche déjà explorées par tous, Tasuku Date propose à ses collègues Shizuo Yagi et Kazuo Nakagawa une voie alternative : recourir à une préchambre pour obtenir une combustion pauvre — un dispositif déjà utilisé sur certains moteurs diesel, et exploré en Union soviétique sur des moteurs essence pour améliorer le rendement ou tolérer un carburant de moindre qualité, mais jamais pour la dépollution proprement dite. Impatient de voir aboutir un moteur d'essai dédié, Soichiro Honda pousse ses équipes à réutiliser en attendant un moteur à préchambre déjà existant dans le catalogue des moteurs à usage général de la marque : le GD90, un bicylindre diesel en V de 479 cm³. Équipé d'une bougie et d'un injecteur d'essence dans sa préchambre, avec un taux de compression ajustable de 8:1 à 16:1, ce moteur GD90 modifié est testé de décembre 1969 à février 1970, confirmant la possibilité d'une combustion pauvre sur un moteur essence.

Le premier moteur CVCC embarqué : un N600 sur banc dès janvier 1970

Un moteur d'essai proprement dit — une version monocylindre de 300 cm³ du bloc N600 — est achevé en janvier 1970, permettant de rechercher les conditions optimales de fonctionnement de la préchambre, avec deux modes d'alimentation testés en parallèle (injection mécanique et carburation). Faute de moteur automobile refroidi par eau disponible en interne pour poursuivre les essais, l'équipe utilise ensuite, de façon inattendue, des blocs de 1 600 cm³ de marque concurrente (Nissan) — un choix qui, selon Honda elle-même, a eu le bénéfice imprévu de rendre les résultats plus généralisables à d'autres architectures moteur.

Le prototype n°993, dimensionné pour la future Civic

Une fois la faisabilité confirmée sur le N600, le projet reçoit le numéro de développement 993. Les simulations montrent qu'il faut viser un rapport air-carburant proche de 20:1 sur l'ensemble de la plage de charge pour respecter les seuils d'émissions visés — ce qui conduit au développement d'un bloc CVCC de 2 000 cm³, calé sur la future Civic alors en préparation (voir Deux équipes rivales et la « valeur absolue » : la genèse conceptuelle de la Civic). Un premier prototype est achevé deux mois seulement après le lancement du projet ; une centaine d'unités supplémentaires sont fabriquées avec l'aide de l'usine de Saitama (aujourd'hui Wako) et montées dans des carrosseries de Nissan Sunny pour les premiers essais au banc à rouleaux. Si la combustion pauvre par préchambre réduit bien le CO, les NOx et les HC comme prévu, le niveau d'hydrocarbures reste d'abord insuffisant au regard des seuils 1975 — un défaut finalement résolu en travaillant sur le système d'échappement collecteur, dont la chaleur favorise une post-oxydation suffisante des HC résiduels sans recourir à un pot catalytique séparé.

Voir aussi

• Naissance de l'AP Lab : Honda se lance dans la recherche antipollution (1965-1970) · Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre · Deux annonces publiques : le pari du 12 février 1971 et le dévoilement du 11 octobre 1972