Décembre 1972 : l'EPA teste elle-même le CVCC, sur des Nissan Sunny lestées de sacs de sable

L'EPA ne se contente pas de l'auto-déclaration de Honda

À l'automne 1972, Honda annonce publiquement (voir Deux annonces publiques : le pari du 12 février 1971 et le dévoilement du 11 octobre 1972) avoir mis au point un moteur respectant par lui-même, sans dispositif de post-traitement, les futures normes fédérales américaines de 1975 — et transmet à l'EPA un rapport technique détaillé dans le cadre de son suivi annuel obligatoire. Plutôt que de se fier à cette seule auto-déclaration, l'agence fédérale prend l'initiative de contacter Honda pour proposer de conduire elle-même des tests de confirmation indépendants dans son laboratoire d'Ann Arbor (Michigan) — ce que documente précisément le rapport primaire de l'EPA daté de décembre 1972 (référence interne « 73-11 », rédigé par Thomas C. Austin, de la Test and Evaluation Branch de l'agence). Honda accepte et livre trois véhicules d'essai le 6 décembre 1972.

Trois moteurs de 1 948 cm³, deux à faible kilométrage et un ayant bouclé 50 000 miles

Les trois véhicules fournis par Honda sont équipés d'une version quasi identique du moteur CVCC (1 948 cm³, 4 cylindres en ligne culasse simple arbre à cames, 65 ch DIN à 5 000 tr/min selon le constructeur) ; les différences entre eux relèvent seulement du procédé de fonderie (sable vs coquille) et de détails de tringlerie. Le protocole associe le cycle réglementaire complet de 1975 (FTP 1975, mesure des émissions gazeuses, des particules et de la consommation à un poids d'essai de 2 000 livres) et des essais en régime stabilisé (ralenti, 15, 30, 45 et 60 mph). Les tests de particules sont sous-traités au laboratoire Dow Chemical de Midland (Michigan).

Des résultats qui dépassent largement les seuils requis

Hormis un premier essai avorté sur la voiture à faible kilométrage (n° 3652, en raison d'un starter grippé, immédiatement réparé), l'ensemble des tests sur les trois véhicules respecte aisément les seuils requis pour 1975 — les niveaux de NOx obtenus étant inférieurs au tiers du seuil 1975 (une réduction supplémentaire d'environ 50 % restant nécessaire pour viser le seuil 1976, plus strict, sur des prototypes qui n'intègrent alors aucun système de recirculation des gaz d'échappement EGR). Le véhicule ayant le plus faible niveau d'émissions est précisément celui qui a déjà achevé un cycle de durabilité AMA de 50 000 miles sans incident. Aucun problème de conduite sur route n'est relevé ; Honda revendique un temps de 17,8 secondes au quart de mile. Les niveaux de particules et d'aldéhydes sont jugés équivalents, voire inférieurs, à ceux de moteurs conventionnels comparables.

L'anecdote de la Nissan Sunny lestée de sacs de sable

Un détail savoureux, rapporté par Ken Mizoguchi — le représentant de Honda présent sur place à Ann Arbor — illustre à quel point le projet Civic n'était pas encore assez avancé au moment du test : « Les données ont été relevées avec le moteur CVCC installé dans une Nissan Sunny. À l'époque, Honda n'avait pas encore de voiture assez grande pour le moteur CVCC. Nous avons même utilisé des sacs de sable pour augmenter le poids. » De fait, la Civic n'avait été commercialisée que quelques mois plus tôt (juillet 1972) : faute de carrosserie Honda disponible et suffisamment représentative en poids, c'est un modèle concurrent — une Nissan Sunny — qui sert de mule d'essai pour ce test fondateur, aujourd'hui présenté par Honda elle-même comme la première fois qu'un véhicule a officiellement satisfait aux exigences 1975 du Clean Air Act de 1970.

Voir aussi

• Deux annonces publiques : le pari du 12 février 1971 et le dévoilement du 11 octobre 1972 · 19 mars 1973 : Honda et Mazda, seuls constructeurs à revendiquer la conformité de 1975 · De l'échec au triomphe : la Civic CVCC complète face à l'EPA (1974-1975) · L'anecdote de la Chevrolet Impala CVCC : précisions sur qui a vraiment fait quoi