De l'échec au triomphe : la Civic CVCC complète face à l'EPA (1974-1975)

Un moteur déjà validé, une voiture complète encore à certifier

Le moteur CVCC seul a déjà passé avec succès les tests de l'EPA en décembre 1972 (voir Décembre 1972 : l'EPA teste elle-même le CVCC, sur des Nissan Sunny lestées de sacs de sable). Mais faire homologuer le moteur ne suffit pas : encore faut-il certifier le véhicule complet — la Civic elle-même — avant de pouvoir l'exporter vers les États-Unis à partir du millésime 1975. Or un premier test mené aux États-Unis sur une Civic 1974 à motorisation classique (non-CVCC), pourtant testée sans problème au Japon un an plus tôt, échoue à obtenir la certification EPA — avant de finalement réussir lors d'un nouveau test.

Trois écarts insoupçonnés entre le Japon et les États-Unis

Ce résultat surprenant pousse Honda R&D et l'usine de Suzuka, en lien avec le laboratoire de certification de l'EPA à Ann Arbor, à comparer méthodiquement les protocoles d'essai des deux pays au printemps 1974. Trois différences majeures sont identifiées : la pression atmosphérique (les deux sites de test sont séparés de 350 mètres de dénivelé), le banc à rouleaux (un dynamomètre de modèle identique dans les deux pays, mais dont l'écartement entre rouleaux avant et arrière avait été modifié côté japonais pour faciliter le test de petits véhicules), et les habitudes de conduite (les conducteurs américains et japonais sollicitant très différemment la pédale d'accélérateur). Honda reproduit alors précisément les conditions de test américaines pour vérifier la conformité de ses propres véhicules avant la mise en production de série.

Le soulagement de Takeo Fukui, futur président de Honda

Le nouveau test décisif, portant cette fois sur la Civic CVCC complète millésime 1975, a lieu en novembre 1974. Takeo Fukui, chargé de la certification EPA côté Honda (et futur président du groupe), raconte l'attente du résultat : « Avec le test terminé et l'ordinateur crachant les chiffres, je me sentais comme si j'attendais les résultats de mon examen d'entrée à l'université. » Un inspecteur de l'EPA lui tend alors la main : « Félicitations ! » Fukui et son collègue Ken Mizoguchi (déjà présent lors du test de 1972) sont d'abord simplement soulagés d'avoir obtenu la certification — avant d'apprendre, à leur grande surprise, que leur véhicule obtenait également la meilleure note en économie de carburant de sa catégorie. « Nous étions tellement préoccupés par les émissions que nous n'avions pas du tout pensé à la consommation », confie Fukui. « Mais pour l'EPA, réussir le test d'émissions n'était pas le plus important : c'était la consommation de carburant qui comptait. Après tout, ils avaient l'avenir en tête. »

L'anecdote de la station-service du Nevada

Une fois la certification obtenue, Fukui loue une voiture — un modèle Ford récent — pour tester sa consommation en traversant le désert entre la Californie et le Nevada. Équipée d'un pot catalytique n'acceptant que l'essence sans plomb, la voiture tombe presque en panne sèche : le pompiste refuse de lui vendre de l'essence au plomb (seule disponible sur place), craignant une amende. « La station ne vendait pas d'essence sans plomb », se souvient Fukui. « J'ai supplié le gérant, en disant : ‘S'il vous plaît, je vais tomber en panne ici.' Mais tout ce qu'il a répondu, c'est : ‘Désolé, je ne veux pas être condamné à une amende.' » Fukui n'est pas un cas isolé : dans tout le pays, l'approvisionnement en essence sans plomb reste alors insuffisant face à la demande — un problème dont la Civic CVCC, elle, est structurellement exemptée (voir Comment la Civic a bâti durablement la réputation de fiabilité et d'économie de Honda aux États-Unis).

Voir aussi

• Décembre 1972 : l'EPA teste elle-même le CVCC, sur des Nissan Sunny lestées de sacs de sable · Comment la Civic a bâti durablement la réputation de fiabilité et d'économie de Honda aux États-Unis · Panorama de la première génération Civic (1972-1979) : carrosseries, moteurs, marchés