1997 : la plus grande évolution de la NSX, du 3,2 litres aux versions Type S japonaises

La mise à jour la plus importante de toute la carrière du modèle

En 1997, Honda fait passer la cylindrée du moteur à 3,2 litres sur toutes les versions à boîte manuelle (le modèle automatique conservant le bloc 3,0 litres d'origine jusqu'à la fin de production), une évolution détaillée dans Le C32B : la montée en cylindrée de 1997 et ses solutions métallurgiques. Cette même année voit l'arrivée d'une boîte manuelle à six rapports aux ratios resserrés en lieu et place de la boîte cinq rapports, associée à un embrayage monodisque à volant bi-masse pour encaisser le couple supplémentaire. Les freins gagnent en diamètre (disques avant portés de 282 à 298 mm), un verrouillage centralisé à télécommande et un système antidémarrage font leur apparition, et un nouvel alliage d'aluminium 50 % plus résistant permet d'alléger portières, ailes et capots sans perdre en rigidité, limitant la prise de poids globale à 10 kg à peine malgré l'ensemble de ces ajouts. Sur piste, les essais de Motor Trend et de Road & Track relèvent des 0 à 100 km/h en 4,8 puis 5,0 secondes pour le modèle NSX-T à six rapports ; Car and Driver ira jusqu'à mesurer 4,5 secondes sur le coupé 3,2 litres en 1998, la plus rapide des NSX jamais testée par le magazine à cette date.

Type S : la version « route sinueuse » réservée au Japon

Toujours en 1997, le marché japonais reçoit en exclusivité la NSX Type S, pensée pour un usage routier exigeant plutôt que pour le seul circuit. Elle reprend plusieurs solutions d'allègement héritées de la NSX-R (sièges baquets Recaro carbone-kevlar/Alcantara, cache-moteur ajouré, lunette arrière à simple vitrage, batterie allégée) tout en conservant un toit couleur carrosserie, un volant MOMO au dessin inspiré de Zagato et des jantes BBS. Résultat : 1 320 kg sur la balance, soit 45 kg de moins que la version de série, pour un tarif de 10 357 000 yens (environ 85 000 dollars de l'époque) qui en fait la version NSX la plus chère jamais commercialisée jusque-là. Deux cent neuf exemplaires seront produits entre 1997 et 2001.

Type S-Zero : l'ultime version circuit avant le retour de la NSX-R

Dans le même millésime, Honda propose la Type S-Zero, plus radicale encore : climatisation en seule option, suppression de l'autoradio, des airbags, de la direction assistée, du verrouillage centralisé, de l'antipatinage et des feux antibrouillard, embrayage bidisque plus direct en lieu et place de l'embrayage bi-masse. Cinquante kilogrammes supplémentaires sont ainsi économisés par rapport à la Type S, portant le poids total à 1 270 kg. Seuls trente exemplaires seront produits entre 1997 et 2001, ce qui en fait la version la plus rare de toute la gamme après les cinq NSX-R GT d'homologation de 2005. Sur le circuit de Suzuka, elle se montre chronométriquement plus rapide que la NSX-R d'origine.

Voir aussi

• NSX-R (1992-1995) : la version circuit réservée au Japon, blanche en hommage à la RA272 · Le C32B : la montée en cylindrée de 1997 et ses solutions métallurgiques · L'édition Alex Zanardi (1999) : un hommage américain assombri par un accident ultérieur · Freins perfectibles et pneus étroits : les limites assumées du châssis de la première NSX