2016-2022 : la résurgence hybride de la NSX, un changement radical de philosophie

Un successeur annoncé dès 2005, puis annulé par la crise de 2008

Dès juillet 2005, au moment même où s'arrête la production de la première NSX, Acura annonce travailler sur une remplaçante. Fin 2007, le patron de Honda Amérique évoque un moteur V10 pour une commercialisation espérée en 2010, tandis qu'un concept-car (Acura ASCC) en dévoile les grandes lignes stylistiques dès le salon de Detroit 2007 et que des prototypes sont aperçus au Nürburgring en juin 2008 — le PDG de Honda de l'époque, Takeo Fukui, ayant fixé comme objectif interne de battre la Nissan GT-R sur ce même circuit. La crise financière mondiale de 2008 met brutalement fin à ces plans : le 17 décembre 2008, Fukui annonce l'annulation pure et simple du projet, les bénéfices du groupe ayant chuté de 81 % cette année-là. La base technique du projet abandonné ne sera pas totalement perdue : elle sert de fondation à une voiture de compétition, la Honda HSV-010 GT, engagée en Super GT japonais de 2010 à 2013.

Un retour décidé entre 2011 et 2012, sur une base radicalement différente

Les rumeurs d'un nouveau projet ressurgissent fin 2010, cette fois autour d'une architecture hybride associant moteur thermique et moteurs électriques. Le PDG Takanobu Ito confirme le lancement du développement en septembre 2011, et l'Acura NSX Concept est dévoilé au salon de Detroit en janvier 2012, révélant un système à quatre roues motrices baptisé Sport Hybrid SH-AWD combinant deux moteurs électriques à l'avant et un moteur thermique associé à un moteur électrique à l'arrière — une architecture hybride de sportive alors totalement inédite, précédant les Porsche 918, LaFerrari, McLaren P1 et BMW i8 sur ce terrain. Le développement associe les équipes japonaises (moteur, système hybride, transmission, à Tochigi) et américaines (le reste du véhicule, dans l'Ohio), sous la direction du chef de projet Ted Klaus.

Une équipe encouragée à ne pas copier l'originale

Fait notable, les créateurs de la première NSX, consultés par la nouvelle équipe, encouragent explicitement leurs successeurs à ne pas reproduire leurs choix techniques d'origine : Shigeru Uehara lui-même estime avoir déjà accompli tout ce qu'il souhaitait faire avec la première génération, et souhaite que la nouvelle équipe dispose d'une entière liberté de conception. Le moteur initialement envisagé (un V6 atmosphérique 3,5 litres transversal dérivé de l'Acura RLX) se révèle insuffisant et cède la place, dès 2013, à un bloc entièrement nouveau, un V6 biturbo à 75 degrés monté longitudinalement — solution détaillée dans Le JNC1 : un V6 biturbo à 75 degrés secondé par trois moteurs électriques. Les essais mobilisent les circuits de Suzuka, du Nürburgring, de Virginia International Raceway ainsi que des routes de montagne alpines, et plusieurs pilotes maison contribuent aux réglages, dont les vainqueurs des 500 Miles d'Indianapolis Dario Franchitti et Takuma Sato ainsi que Graham Rahal, vainqueur des 24 Heures de Daytona.

Une carrière commerciale décevante malgré la prouesse technique

Révélée le 12 janvier 2015 au salon de Detroit puis commercialisée à partir de 156 000 dollars fin 2015, la seconde NSX est assemblée à la main au Performance Manufacturing Center de Marysville (Ohio), une usine neuve de 70 millions de dollars. Les ventes déçoivent rapidement : après un pic de 581 exemplaires vendus aux États-Unis en 2017, elles chutent à 93 unités sur le premier semestre 2018 seulement, entraînant l'arrêt des ventes au Japon, en Australie et en Europe dès 2020. Une ultime série limitée, la Type S, clôt la production en 2022 (350 exemplaires dans le monde, dont 300 pour les États-Unis), avec une puissance combinée portée à 610 ch. Au total, 2 908 exemplaires de la seconde génération auront été produits entre 2016 et 2022. En 2026, le carrossier italien Italdesign présente, avec la bénédiction officielle de Honda, une « NSX Tribute » à tirage limité célébrant les 35 ans de la première NSX et les 60 ans du premier succès de Honda en Formule 1 : un dessin résolument rétro appliqué à la mécanique hybride de la seconde génération, révélé au Tokyo Auto Salon 2026 — un développement encore très récent à la date de rédaction de cette fiche, à suivre plutôt qu'à considérer comme définitivement établi dans ses suites commerciales.

Voir aussi

• 2002-2005 : le restylage à phares fixes, la seconde NSX-R et la fin de la première génération · Le JNC1 : un V6 biturbo à 75 degrés secondé par trois moteurs électriques · Neuf rapports et double embrayage : la boîte inédite de la seconde génération · Un contraste saisissant : la seconde NSX, échec commercial devenu succès de collection avec la Type S