2002-2005 : le restylage à phares fixes, la seconde NSX-R et la fin de la première génération

Un lifting pour une silhouette âgée de douze ans

En décembre 2001, Honda actualise l'esthétique de la NSX : les phares escamotables, devenus un handicap réglementaire dans les pays imposant l'allumage diurne obligatoire, cèdent la place à des blocs optiques fixes au xénon. Les feux arrière, le becquet et le bas de caisse sont redessinés, la garde au sol visuelle abaissée, et le coefficient de traînée passe de 0,32 à 0,30, contribuant à un gain de 0,2 seconde sur le 0 à 200 km/h et à une vitesse de pointe portée à 282 km/h. Les taux de ressorts et le diamètre de la barre antiroulis arrière augmentent également. Le coupé à toit fixe disparaît du catalogue nord-américain à partir de cette date (il reste commandable au Japon), tandis qu'une boîte automatique à quatre rapports à mode manuel devient disponible.

La seconde NSX-R : une préparation encore plus poussée

La même campagne de restylage s'accompagne d'une nouvelle NSX-R, de nouveau réservée au marché japonais. Le carbone y est généralisé (aileron arrière agrandi, capot ajouré présenté comme le plus grand capot une pièce en fibre de carbone jamais monté sur une voiture de série, malle arrière), la direction assistée est purement et simplement supprimée, et le poids retombe à 1 270 kg. Chaque moteur est assemblé et équilibré à la main par un technicien spécialisé selon un protocole habituellement réservé aux moteurs de compétition — voir L'assemblage artisanal du moteur NSX, du blueprinting de série à celui de la NSX-R — Honda continuant néanmoins d'afficher une puissance officiellement inchangée (290 ch), quand bien même la presse spécialisée a longtemps suspecté une puissance réelle supérieure. Résultat le plus spectaculaire de ce travail : au volant de cette NSX-R 2002, le pilote d'essai japonais Motoharu Kurosawa boucle un tour du Nürburgring Nordschleife en 7 min 56 s, un temps identique à celui d'une Ferrari 360 Challenge Stradale pourtant supérieure de plus de 100 chevaux.

La NSX-R GT et l'arrêt des chaînes en 2005

Pour répondre aux exigences d'homologation du championnat japonais Super GT, qui impose qu'au moins cinq exemplaires de série existent pour toute évolution de compétition, Honda produit en 2005 la NSX-R GT, dotée d'un becquet arrière prolongé, d'un diffuseur inédit et d'une carrosserie élargie. Les sources divergent sur le nombre réel d'exemplaires vendus au public : une source anglophone évoque un unique exemplaire effectivement livré, tandis qu'une source francophone avance cinq exemplaires vendus à environ 50 millions de yens (376 000 euros) chacun — un écart non tranché à ce stade. La production de la première génération de NSX s'arrête définitivement le 30 novembre 2005, portant le total mondial à plus de 18 000 exemplaires sur quinze années de carrière. En 2022, Honda assemblera néanmoins, à partir de pièces détachées et d'un châssis inutilisé initialement réservé aux compétitions JGTC/Super GT, un ultime exemplaire unique de NSX-R pour le collectionneur Shinji Kawai, immatriculé VIN R0000 et surnommé « S. Kawai Special » — un épilogue tardif survenant, par une coïncidence notable, la même année que la fin de production de la seconde génération de NSX.

Voir aussi

• NSX-R (1992-1995) : la version circuit réservée au Japon, blanche en hommage à la RA272 · L'assemblage artisanal du moteur NSX, du blueprinting de série à celui de la NSX-R · Homologation, SCCA World Challenge et Pikes Peak : les autres terrains de compétition de la NSX · 2016-2022 : la résurgence hybride de la NSX, un changement radical de philosophie