Le B18C de la Type R : un VTEC préparé à la main, et trois puissances selon le marché

Un bloc de série, remonté à la main

Le moteur de l'Integra Type R part de la même base que celui de la GS-R/Si/SiR — le quatre cylindres DOHC VTEC 1,8 litre B18C — mais chaque exemplaire destiné à la Type R est ensuite repris intégralement à la main : conduits d'admission polis et retravaillés au banc pour optimiser l'écoulement, pistons à taux de compression relevé, soupapes à tige amincie (« undercut »), circuits d'admission et d'échappement redessinés spécifiquement. Cette préparation quasi artisanale, alliée à un limiteur de régime repoussé à 8 600 tr/min sur la version japonaise (8 500 tr/min aux États-Unis, 8 700 tr/min au Royaume-Uni), explique pourquoi le B18C de la Type R se distingue nettement, en usage réel, d'un B18C1 de GS-R pourtant très proche sur le papier.

Trois puissances, un seul moteur

Le B18C de la Type R affiche des chiffres de puissance différents selon le marché de destination : 147 kW (200 ch JIS, 197 hp SAE) sur la version japonaise d'origine, 145 kW (198 PS, 195 hp) sur la version nord-américaine (badgée B18C5), et seulement 139 kW (190 PS, 187 hp) sur la version britannique — un écart qui s'explique par les normes antipollution propres à chaque marché plutôt que par une différence de préparation fondamentale. Sur le plan du poids, la différence entre une Type R américaine et une GS-R américaine ne dépasse pas 15 kg net : l'allégement des matériaux (verre plus fin, insonorisation réduite) est en grande partie compensé par le renfort de caisse propre à la Type R, documenté dans une fiche séparée de ce dossier (voir Le châssis de la Type R : plus de soudures, moins de grammes, un différentiel qui change tout).

Trois évolutions successives sur le marché japonais

La Type R japonaise connaît plusieurs mises à jour mécaniques en cours de carrière. La version « 98 Spec R » (1998) introduit un nouveau collecteur d'échappement 4-en-1 à tubes longs qui abaisse le régime de couple maximal à 6 200 tr/min, sans changer la puissance affichée, ainsi que des freins agrandis et des jantes 16 pouces à cinq boulons. La « 00 Spec R » (2000) affine encore l'arbre à cames d'admission et l'équilibrage des arbres de transmission. Une finition ultime, la « Type Rx », commercialisée à partir de la mi-2000, ajoute rétroviseurs à commande électrique, horloge de bord et garnitures intérieures en aspect carbone bleuté, sans modification mécanique supplémentaire.

Voir aussi

• La genèse du VTEC : comment Honda a visé 100 chevaux au litre pour l'Integra de 1989 · Le châssis de la Type R : plus de soudures, moins de grammes, un différentiel qui change tout · « La meilleure traction avant jamais produite » : d'où vient vraiment ce jugement sur la Type R · Les chiffres de la Type R à l'essai : 0-100 km/h, quart de mile, et un duel télévisé contre une GT-R deux fois plus puissante