84 heures au Nürburgring — récit de la course et classement final d'août 1969

Un départ symbolique en Belgique, puis le grand saut

L'épreuve démarre par un clin d'œil à l'ancien format des rallyes Liège-Rome : un départ symbolique est donné à Chaudfontaine, en Belgique, le 30 juillet, avec quatre heures accordées aux équipages pour rallier le circuit du Nürburgring — chaque excès de vitesse constaté sur ce trajet routier étant sanctionné d'une pénalité de cinq tours sur la course elle-même. Les trois Torino rallient l'Allemagne sans encombre. La course proprement dite s'élance ensuite sur le circuit combiné Nordschleife/Südschleife (28 km par tour), avec 65 voitures au départ face à des adversaires de renom — Lancia Fulvia, Porsche 911, BMW 2002, Ford Capri, Mazda Cosmo, Triumph TR6 notamment.

Six jours et trois nuits d'incidents

Sous le brouillard puis sous une pluie battante, les trois Torino occupent la tête de la course dès les six premières heures. Au 41ᵉ tour, la voiture n°2, pilotée par Cupeiro, part en tête-à-queue et termine sa course dans un fossé, sans dommage corporel. Vers la 48ᵉ heure, un court-circuit prive la voiture n°1 (« la bananita », voir La « Mission argentine » de 1969 — pourquoi et comment trois Torino sont partis défier le Nürburgring) de son éclairage ; aveuglé, Di Palma quitte la route et détruit le carter moteur, mettant fin à sa course. Seule survit alors la voiture n°3, pilotée en relais par Copello, Rodríguez Larreta et Franco, qui occupe la tête de la course lorsque, aux alentours de la 53ᵉ heure, une fissure au niveau de l'échappement contraint Franco à un arrêt aux stands pour une réparation que le règlement impose au seul pilote, sans assistance mécanicien.

Deux pénalités qui coûtent la victoire au classement

C'est cet arrêt qui va coûter cher au classement final. D'une part, les commissaires de piste jugent le bruit résiduel de l'échappement réparé excessif au regard de la limite réglementaire fixée à 83 décibels, ce qui vaut à l'équipage une pénalité chiffrée à six tours selon un récit détaillé de l'épreuve (cinq tours selon une autre source, pour un arrêt distinct lié à la réparation elle-même — les deux versions ne sont pas nécessairement contradictoires si elles désignent deux pénalités cumulées plutôt qu'une seule, voir sources/verification-croisee.md). D'autre part, un second arrêt aux stands, quelque vingt heures avant la fin de l'épreuve, pour remplacer les plaquettes de frein, dépasse la durée réglementaire de 30 minutes autorisée — Rodríguez Larreta peinant à effectuer seul la réparation, au point qu'Oreste Berta, cédant à la panique, se met à lui crier des instructions en violation du règlement, avant qu'un commissaire de piste n'intervienne pour le faire taire. Fangio trouve alors une parade aussi inattendue qu'efficace : il se met à chanter et danser un tango à voix haute près de la barrière de piste, dissimulant ainsi ses instructions au pilote sous une allure de simple démonstration folklorique.

Un classement final honorable malgré les pénalités

Après 84 heures de course et la disparition progressive de près de la moitié du plateau (28 voitures seulement rallient l'arrivée sur 65 partantes), le classement final s'établit ainsi selon les sources recoupées pour cette recherche : 1ʳᵉ place, Lancia Fulvia (équipage Källström-Barbasio-Fall, 322 tours) ; 2ᵉ place, BMW 2002 (318 tours) ; 3ᵉ place, Triumph TR6 (315 tours) ; 4ᵉ place, IKA Torino 380W n°3 (Copello-Rodríguez Larreta-Franco, 315 tours officiellement retenus) ; 5ᵉ place, Mazda Cosmo (311 tours). Selon plusieurs sources concordantes, le Torino n°3 aurait en réalité parcouru 334 tours au total — un chiffre qui, sans les pénalités infligées, lui aurait valu la victoire au général avec deux tours d'avance sur le second. L'équipage remporte malgré tout le trophée de sa catégorie « plus de 3 000 cm³ », une consolation toutefois symbolique puisqu'aucun autre concurrent n'y était engagé cette année-là.

Voir aussi

• La « Mission argentine » de 1969 — pourquoi et comment trois Torino sont partis défier le Nürburgring
• Le retour en héros et la voiture personnelle de Fangio, du Nürburgring à une vente aux enchères anglaise
• Oreste Berta, « le Magicien » — l'ingénieur qui a transformé le Torino en arme de course