XJ21 et XJ17 — les deux remplaçantes avortées de l'E-Type

Un successeur direct pensé dès l'automne 1966

Bien avant que le nom « XJ-S » n'existe, Jaguar réfléchit sérieusement au remplacement de l'E-Type dès l'automne 1966. Le projet, connu en interne sous le nom de code XJ21, devait reprendre l'implantation générale et les cotes du châssis de l'E-Type 2+2 à empattement long, mais avec une nouvelle carrosserie, une voie élargie, un chauffage et une ventilation améliorés, et la possibilité d'équipements de confort comme les lève-vitres électriques — les défauts de jeunesse déjà reprochés à l'E-Type d'origine (voir le dossier jaguar-e-type/). Comme l'E-Type, l'XJ21 devait décliner trois carrosseries : coupé deux places et coupé 2+2 sur le même empattement mais avec des lignes de toit différentes, plus un cabriolet deux places. Côté motorisation, Jaguar prévoyait d'abandonner le six-cylindres XK au profit d'un choix entre un nouveau V8 à 60° de 3,6 litres et le V12 5,3 litres alors en développement.

Une petite sœur économique : le projet XJ17

En parallèle, Jaguar envisage un temps un modèle compagnon plus petit et moins cher, l'XJ17, construit sur l'empattement court des premières E-Type deux places. Sa motorisation de base aurait probablement été le V8 Daimler de 2 548 cm³ hérité du rachat de Daimler par Jaguar en 1960 — un moteur culbuté à culasses en aluminium et chambres de combustion hémisphériques, alors toujours produit pour la Daimler 250 (version Daimler de la Jaguar Mark II) jusqu'en 1969 — ou, alternativement, le nouveau V8 3,6 litres également candidat pour l'XJ21.

Deux programmes sacrifiés à la même contrainte financière

Ce programme ambitieux suppose des moyens que Jaguar, constructeur vendant encore moins de 30 000 voitures par an au milieu des années 1960, ne peut pas réunir seul. Sir William Lyons négocie donc en 1966 un rapprochement avec la British Motor Corporation (BMC), qui n'empêche pas la situation de se dégrader : les pertes de BMC s'aggravent, et le gouvernement britannique impose en 1967 une fusion avec Leyland Motors, donnant naissance au printemps 1968 à la British Leyland Motor Corporation (BLMC) sous la direction de Donald Stokes. Faute de moyens de développement suffisants — la berline XJ4 (future XJ6) absorbant déjà l'essentiel des ressources, avec son propre V12 encore loin d'être prêt pour son lancement de septembre 1968 — le projet XJ17 ne dépasse jamais le stade de l'étude, et l'XJ21, dont le dessin est pourtant proche de la forme définitive au moment de la fusion BLMC, est jugé économiquement non viable et purement annulé en 1969.

Le V8 3,6 litres, un moteur qui ne trouvera jamais sa voiture

Le V8 3,6 litres développé pour ces deux projets — une version du V12 amputée de quatre cylindres, héritant du même angle de banc à 60°, inhabituel et pénalisant pour un V8 — atteint un niveau de puissance respectable mais souffre d'un manque de raffinement que même l'ajout d'arbres d'équilibrage ne parvient pas à corriger. Il est définitivement abandonné à l'automne 1971. C'est finalement un tout autre programme, hérité de l'annulation de l'XJ21 et construit sur la plateforme de la berline XJ4, qui prendra le relais pour succéder à l'E-Type : le coupé XJ27, seul survivant de cette génération de projets, qui deviendra la Jaguar XJ-S en 1975 (voir XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S).

Voir aussi

• XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S
• Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973
• Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé