Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé

Une présentation à Francfort, un an après la fin de l'E-Type

La Jaguar XJ-S est présentée au Salon de Francfort le 10 septembre 1975, un an après l'arrêt de la production de l'E-Type (voir XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S). Un unique prototype badgé Daimler, sans les ailerons de custode et avec une lunette différente, avait été envisagé mais la voiture n'est finalement commercialisée que sous le seul badge Jaguar. Longue de 191,7 pouces (4,87 m) pour un empattement de 102 pouces (2,59 m) et une hauteur de seulement 49,6 pouces (1,26 m), l'XJ-S dépasse la dernière E-Type du marché domestique de plus de 18 cm en longueur et 11 cm en largeur, et pèse environ 205 kg de plus — avec près de 1 760 kg à vide, elle n'est guère plus légère qu'une berline XJ6, ce qui la rapproche, par le gabarit, d'un grand tourisme presque américain : en Europe, seule la Jensen Interceptor rivalise alors avec elle sur ce terrain.

Des performances qui n'ont pas à rougir face à l'Italie

Seul le V12 5,3 litres est proposé, avec le choix d'une boîte manuelle ou automatique. Les versions britanniques et européennes à boîte manuelle, données pour 285 ch DIN et 294 lb-ft de couple, atteignent 97 km/h (60 mph) en 6,8 secondes et 246 km/h (153 mph) de vitesse de pointe — une performance comparable à celle des Lamborghini et Ferrari de l'époque, alors les seuls autres constructeurs à proposer un V12 de série. Même la version américaine dépolluée, à boîte automatique obligatoire et limitée à 244 ch SAE, atteint encore les 97 km/h en environ 8 secondes pour plus de 225 km/h en pointe, ce qui en fait l'une des voitures les plus rapides vendues aux États-Unis en 1975.

Le grand écart entre confort salué et caractère sportif contesté

Le comportement routier de l'XJ-S ne fait pas débat sur sa compétence : la voiture se comporte comme une XJ12 plus petite et plus ferme, avec un grip solide sur ses pneus radiaux Dunlop. Ce qui manque, en revanche, c'est l'immédiateté de réaction de l'E-Type : les premières impressions sont celles d'une voiture confortable mais un peu amortie dans ses réactions, taillée pour avaler de longues distances à vive allure plutôt que pour attaquer une route sinueuse — une routière élégante plutôt qu'un félin de sport. Sur le seul terrain du confort à haute vitesse, la presse d'époque ne lui trouve alors qu'une rivale : la Citroën SM, récemment sortie de production. L'habitacle, en revanche, déçoit certains essayeurs : places arrière tout juste utilisables par de jeunes enfants, ventilation limitée, absence de bois sur la planche de bord et de cuir en dehors des surfaces d'assise, cadrans secondaires de type tambour jugés peu pratiques, et absence surprenante d'un régulateur de vitesse malgré la climatisation automatique et la fermeture centralisée de série.

Un style qui divise, jusque dans les administrations

Le dessin de l'XJ-S ne ressemble ni à celui de l'E-Type qu'elle remplace, ni à celui des berlines XJ dont elle partage la plateforme : séduisante sous certains angles, plus étrange sous d'autres, la voiture est jugée distinctive sans être franchement belle par une partie de la presse. Les autorités ouest-allemandes refusent même, dans un premier temps, d'homologuer le modèle par crainte que les ailerons de custode ne gênent la visibilité arrière — un problème rencontré au même moment par la Lancia Montecarlo, de conception similaire — obligeant les acheteurs allemands à faire approuver individuellement chaque exemplaire lors de son immatriculation.

Un prix élevé pour une consommation à l'avenant

Au Royaume-Uni, le tarif de lancement (taxes comprises) s'élève à 9 527 £, plus du double du prix du dernier roadster E-Type. Aux États-Unis, l'XJ-S démarre à environ 19 000 $, près de 20 % de plus qu'une berline XJ12L. À cela s'ajoute une consommation conséquente, de l'ordre de 25 l/100 km en conduite vive et 20 l/100 km sur route. Plusieurs essayeurs britanniques n'en jugent pas moins la voiture comme une bonne affaire, dans la mesure où elle reste moins chère que des rivales comme la Mercedes 450SL/SLC ou l'Aston Martin V8 — sans être pour autant, ni par le prix ni par la vocation, une voiture accessible au plus grand nombre. L'objectif commercial, pourtant modeste (3 000 exemplaires par an), n'est atteint qu'en 1978 : 949 voitures sont produites en 1975, environ 2 600 par an en 1976 et 1977, avant de franchir la barre des 3 000 en 1978.

Voir aussi

• XJ27 — la genèse du coupé qui allait devenir la XJ-S
• Les « flying buttresses » — un choix aérodynamique, pas un vestige de moteur central
• Naître au pire moment — British Leyland et le choc pétrolier de 1973
• Les essais de presse de 1975 — une routière brillante jugée à l'aune d'une sportive