OTS, FHC, DHC — trois carrosseries pour trois usages, nées à trois moments différents

L'Open Two-Seater, seule carrosserie du tout début

Au lancement en 1948, la XK120 n'existe qu'en une seule configuration : l'open two-seater (OTS), appelée « roadster » sur le marché américain. Protection contre les intempéries minimale (capote de toile pliante et rideaux latéraux amovibles rangés derrière les sièges, pare-brise démontable pour la compétition), absence de poignées de porte extérieures (ouverture par cordon intérieur accessible via une trappe dans le rideau latéral), tableau de bord gainé de cuir plutôt que plaqué de bois : cette version reste la plus radicale et la plus proche, dans l'esprit, du prototype présenté à Earls Court.

1951 : le Fixed Head Coupé répond à la demande américaine

Le marché nord-américain, déjà premier débouché de la XK120 (voir L'Amérique d'abord — comment une dévaluation de la livre a façonné la carrière commerciale de la XK120), réclame une version plus civilisée. Jaguar répond en mars 1951, au Salon de Genève, avec le Fixed Head Coupé (FHC) : toit fixe intégré (un pavillon en forme d'œuf, directement dérivé de celui de la berline Mark VII à échelle réduite), vitres à manivelle, poignées de porte chromées, tableau de bord en placage de noyer soigneusement veiné — un habitacle nettement plus cossu que celui du roadster, avec en prime une petite tablette de rangement derrière les sièges. Contrairement à une simple addition de toit, la carrosserie du FHC diffère structurellement de celle de l'OTS : montants de pare-brise moulés à la caisse plutôt que rapportés, portes plus longues.

1953 : le Drophead Coupé referme le trio

Un an après le décès programmé du roadster en tant qu'unique offre, Jaguar complète la gamme avec le Drophead Coupé (DHC) en 1953 : il reprend la structure de caisse et les portes du FHC (avec leurs poignées chromées et vitres à manivelle), mais coiffé d'une capote de toile doublée et rembourrée qui se replie derrière les sièges plutôt qu'un toit rigide. Le DHC vise ainsi à concilier le plaisir de la conduite décapotable et le confort du FHC — au prix d'un net surpoids par rapport au roadster d'origine, ce qui en fait la version la plus lourde et la plus chère du catalogue XK120.

Une répartition qui se stabilise avec la XK140 et la XK150

À partir de la XK140, les trois carrosseries sont proposées dès le lancement plutôt qu'introduites progressivement, signe que le marché avait, entre-temps, validé la pertinence de cette offre à trois configurations. La XK150 innove en revanche par l'ordre inverse : elle démarre en mai 1957 avec seulement le FHC et le DHC, l'OTS (rebaptisé « roadster » dans le langage courant mais toujours OTS au catalogue officiel) n'arrivant qu'en mars 1958, cette fois équipé de vitres relevables en plus de sa capote — une première pour cette carrosserie historiquement la plus spartiate des trois (voir La XK150 (1957-1961) — la dernière des XK bascule vers le grand tourisme).

Voir aussi

• De l'aluminium sur cadre bois à l'acier embouti — la mutation industrielle de 1950 · La XK140 (1954-1957) — plus de confort et de tenue de route sans renier la ligne · La XK150 (1957-1961) — la dernière des XK bascule vers le grand tourisme · La XK120 année par année — une montée en cadence de 1949 à 1954