De l'aluminium sur cadre bois à l'acier embouti — la mutation industrielle de 1950

Une carrosserie de fortune devenue mythique

Les tout premiers exemplaires de la XK120, construits entre fin 1948 et le tout début de l'année 1950 à l'atelier de Holbrook Lane à Coventry, adoptent une construction composite héritée directement des méthodes de carrosserie artisanale d'avant-guerre : un cadre en bois de frêne habillé de panneaux d'aluminium façonnés à la main. Ce choix, dicté par l'urgence du calendrier et par la volonté d'éviter les frais d'outillage d'une caisse en acier pour une série que Lyons envisageait initialement confidentielle (voir Des side-cars Swallow à la vitrine du moteur XK — origines de la XK120), donne des voitures artisanales, chacune légèrement différente de sa voisine du fait de la mise en forme manuelle des panneaux. Les sources divergent de quelques unités sur le nombre exact d'exemplaires construits selon cette méthode avant la bascule vers l'acier : 240 pour Ate Up With Motor, 242 pour Wikipédia et pour le guide d'achat Hagerty.

Le passage à l'acier, une question de volume plus que de choix

Devant un succès commercial dépassant très largement les prévisions initiales de Lyons, Jaguar doit trouver le moyen de produire la XK120 à une échelle industrielle que la méthode artisanale bois-aluminium ne permet pas d'atteindre. La production bascule vers une caisse en acier embouti au tout début de l'année 1950 (« modèle 1950 » selon la terminologie du marché américain) — les portes, le capot et le couvercle de coffre restant toutefois en aluminium sur les tout premiers exemplaires en acier, un compromis qui limite en partie la prise de poids liée au changement de matériau. Cette caisse en acier reprend pour l'essentiel les cotes de la caisse alu d'origine, à quelques détails près.

Un supplément de poids compensé par la standardisation

Le passage à l'acier alourdit la voiture d'environ 54 kg (112 livres) par rapport aux tout premiers exemplaires alu, ce qui émousse légèrement les performances brutes revendiquées au lancement — un compromis assumé par Jaguar au profit d'une production standardisée et bien plus abordable en coût de fabrication unitaire. Aujourd'hui, cette rareté relative des premiers exemplaires alu (moins de 250 sur une production totale dépassant 12 000 XK120, toutes générations confondues) explique une prime de valorisation considérable sur le marché de la collection, les exemplaires alu s'échangeant généralement à plus du double du prix d'un exemplaire acier équivalent (voir Cote 2026 — la prime alu, la parité DHC/roadster et les points de contrôle avant achat).

Voir aussi

• Des side-cars Swallow à la vitrine du moteur XK — origines de la XK120 · OTS, FHC, DHC — trois carrosseries pour trois usages, nées à trois moments différents · Cote 2026 — la prime alu, la parité DHC/roadster et les points de contrôle avant achat · La XK120 année par année — une montée en cadence de 1949 à 1954