La gamme moteurs essence — de 1,1 à 1,6 litre sur trois décennies

La Samara est motorisée exclusivement par des blocs essence quatre cylindres en ligne, conçus spécifiquement pour l'implantation transversale (voir Un groupe motopropulseur conçu d'un bloc pour l'implantation transversale), dont les culasses ont bénéficié de l'apport ponctuel de Porsche (voir Porsche à Togliatti — une collaboration réelle mais ciblée sur le moteur). La gamme s'étoffe progressivement au fil des années et des marchés.

Les cylindrées disponibles

• 1,1 litre : la plus modeste des motorisations, environ 60 chevaux, réservée en priorité au marché intérieur soviétique puis russe.
• 1,3 litre : environ 65 chevaux, l'une des motorisations les plus répandues sur les marchés d'exportation d'Europe de l'Ouest dans les années 1980.
• 1,5 litre : la version la plus musclée de la gamme initiale, autour de 76 chevaux, retenue notamment pour les versions françaises importées par Poch (voir L'arrivée en France par Poch — présentation à Bruxelles, catalogue au 1er juillet 1986).
• 1,6 litre : ajoutée ultérieurement à la gamme, en particulier sur la Samara 2 (voir Samara 2 — la seconde génération qui prolonge la carrière jusqu'en 2013) pour répondre à des exigences de performance et d'agrément croissantes.

Une alimentation longtemps carburée

Pendant plus d'une décennie, toute la gamme reste alimentée par carburateur — les carburateurs de la version de série ayant été développés en lien avec l'équipementier allemand Solex dans le cadre de la collaboration avec Porsche. L'injection électronique n'arrive qu'en 1996, tardivement par rapport aux standards occidentaux de l'époque (voir L'injection électronique, une arrivée tardive en 1996).

Voir aussi

• Porsche à Togliatti — une collaboration réelle mais ciblée sur le moteur
• L'injection électronique, une arrivée tardive en 1996
• Un diesel français greffé sur la Samara — l'épisode PSA de 1995-1998
• Les Samara à moteur Wankel — un programme confidentiel hérité de la génération précédente