La carrosserie Peralluman de la Fulvia Sport — de l'aluminium intégral à l'acier, panneau par panneau

L'alliage utilisé pour la carrosserie de la Fulvia Sport porte un nom précis — le Peralluman — et son retrait progressif, panneau par panneau, au fil de la production constitue l'un des sujets les plus documentés par le Lancia Fulvia Club pour ce modèle.

Un alliage partagé avec l'Alfa Romeo 33 Stradale

Le Peralluman utilisé sur la toute première Sport (1965-1967, 202 exemplaires) est le même alliage d'aluminium que celui de la carrosserie de l'Alfa Romeo 33 Stradale — bien que façonnée, dans le cas de l'Alfa, par un carrossier différent (Marazzi). Sur cette première version, la totalité des parties mobiles hors hayon arrière sont en Peralluman, tout comme la structure de caisse elle-même, rivetée et agrafée à la monocoque plutôt que soudée.

Un retrait progressif, motif par motif

L'évolution vers l'acier ne se fait pas en un seul mouvement mais par étapes successives, documentées avec précision par le club :

1. Sport 1,3 « Alluminio » (818.332/333, 1967-1968, 677 exemplaires) : encore en Peralluman intégral.
2. Sport 1,3 « Acciaio » (818.332/333, 1967-1969, 893 exemplaires) : la caisse elle-même passe à l'acier riveté et agrafé, seuls les portes, le capot moteur et le hayon arrière restant en aluminium.
3. Sport 1,3 S (818.362/363, 1968-1970, 1 888 exemplaires) : même logique matériaux que la version précédente.
4. Sport 1,3 S « Série 1 et ½ » (818.650/651, 1970-1971, 600 exemplaires) : un cas particulier — sous-châssis de seconde série mais carrosserie de première série, avec parties mobiles encore en aluminium. Le radiateur d'huile est abandonné sur cette version.
5. Sport 1,3 S seconde série (818.650/651, 1971-1972, 2 000 exemplaires) et Sport 1600 (818.750/751, 1971-1972, 800 exemplaires) : carrosserie entièrement redessinée par Giuseppe Mittino, avec un pavillon plus haut, un capot désormais articulé à l'avant (et non plus latéralement) et la suppression du volet d'accès à la roue de secours. Les parties mobiles passent définitivement à l'acier — plus solides, moins coûteuses, plus simples à produire, mais la carrosserie reste, comme sur toutes les Sport, simplement rapportée sur l'ossature de la monocoque plutôt que soudée à demeure (voir La Fulvia Sport Zagato — genèse d'un coupé fastback à carrosserie d'aluminium).

Le lot spécial abandonné des 600 exemplaires

Un projet de série « Sport 1,6 » avait été envisagé par la direction technique de Lancia, avec la mécanique de la Rallye 1,6 HF : 600 coques furent commandées à Zagato sur la base des tôleries de la Sport de première série, mais avec un pare-flammes et une structure adaptés à la boîte 5 rapports. Les difficultés financières de Lancia et l'arrivée de Fiat conduisent à revoir le projet à la baisse : ces 600 exemplaires — les « Série 1 et ½ » — seront finalement motorisés avec la mécanique 1,3 S de seconde série, alors en cours de définition. Ironie du calendrier industriel : ces 600 voitures sont les toutes premières Fulvia à boîte 5 rapports à obtenir l'homologation IGM, devançant même le Coupé 1,3 S et le Coupé 1600 HF.

Des exemplaires de compétition rarissimes

Une petite série de 22 exemplaires « Sport 1,3 Competizione » (carrosserie et sous-châssis allégés, ailes élargies, vitres latérales et arrière en plexiglas) fut réalisée sur commande directe du Reparto Corse, suivie en 1969 d'une série encore plus confidentielle de 10 « Sport 1,3 S Competizione » — leur valeur actuelle sur le marché de la collection a entraîné, selon le club, la multiplication de répliques, dont certaines réalisées de façon très approximative (voir La cote de la Fulvia : de la Berlina accessible au Fanalone à six chiffres).

Voir aussi

• La Fulvia Sport Zagato — genèse d'un coupé fastback à carrosserie d'aluminium · La Sport Zagato en endurance — 24 Heures de Daytona et Targa Florio, une carrière discrète mais réelle · Le rachat de Lancia par Fiat (1969) et ses conséquences sur la Fulvia · La cote de la Fulvia : de la Berlina accessible au Fanalone à six chiffres