Une suspension résolument conventionnelle — et l'épisode oublié des McPherson abandonnés

Ce que le LHM ne fait pas : porter la caisse

Malgré l'ampleur de l'emprunt technologique fait à Citroën pour les freins, la direction assistée (sur la Merak) et les équipements de confort (voir L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort et L'hydraulique Citroën sur la Merak : freins, embrayage, phares — et son démantèlement à partir de 1976), un point mérite d'être établi sans ambiguïté : ni la Bora, ni la Merak ne reçoivent la suspension hydropneumatique caractéristique des Citroën de la même époque (voir La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé dans citroen-ds/). Les deux Maserati roulent sur une suspension à quatre roues indépendantes tout à fait conventionnelle, à ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres antiroulis, avec une géométrie à triangles superposés (bras en A de longueurs inégales selon les sources).

Une grande première pour Maserati tout de même

Cette suspension marque malgré tout une étape importante pour la marque : Wikipédia souligne qu'il s'agit de la première suspension à quatre roues indépendantes jamais montée sur une Maserati de route — la gamme antérieure se contentant, comme le rappelle sans détour le magazine Top Gear, d'essieux arrière rigides (Mistral, Ghibli) voire de freins à tambour arrière sur la 5000 GT pourtant vendue à des chefs d'État. Un rattrapage technologique tardif : Lamborghini avait déjà introduit une suspension intégralement indépendante dès 1964, sept ans plus tôt.

L'épisode oublié des McPherson abandonnés

Un détail technique rarement rappelé, documenté par Wikipédia à partir d'un article d'époque du journaliste Paul Frère (Motor, juillet 1971) : le prototype de développement et la voiture d'exposition présentée au Salon de Genève 1971 utilisaient, à l'avant, des jambes de force MacPherson. Cette solution est abandonnée avant la mise en production en raison d'un problème de comportement jugé sévère : combinée à des pneumatiques avant très larges et à une direction à crémaillère, elle générait un kickback (retour de choc dans le volant) trop marqué pour être acceptable sur une voiture de série. Maserati revient donc, pour la version commercialisée, à une architecture plus classique à triangles superposés à l'avant.

Un sous-châssis arrière tubulaire qui porte tout l'ensemble propulseur

Sur les deux modèles, un sous-châssis arrière tubulaire distinct de la coque autoporteuse principale supporte à la fois le moteur, la transmission et la suspension arrière — sur la Bora, il est relié au plancher par quatre silentblocs souples qui filtrent une bonne partie des vibrations avant qu'elles n'atteignent l'habitacle, contribuant à l'agrément de conduite très sensiblement supérieur à celui de ses rivales directes revendiqué par plusieurs sources (voir Au volant : ce qu'en disaient la presse d'époque et les essayeurs d'aujourd'hui).

Voir aussi

• L'adaptation du circuit LHM Citroën sur la Bora : deux circuits, freins et confort
• L'hydraulique Citroën sur la Merak : freins, embrayage, phares — et son démantèlement à partir de 1976
• D'octobre 1968 à mars 1971 : la genèse de la Bora, Tipo 117
• Au volant : ce qu'en disaient la presse d'époque et les essayeurs d'aujourd'hui