Une carrosserie en acier signée Officine Padane, un Cx de 0,30 et un toit en inox

Une coque autoporteuse confiée à un carrossier de Modène

La fabrication des panneaux de carrosserie en acier de la Bora, ainsi que l'assemblage de la coque autoporteuse elle-même, est confiée à Officine Padane, entreprise de Modène — et non à Italdesign, dont le rôle se limite au dessin (voir Giugiaro et la genèse stylistique de la Bora : de la Manta à l'ombre du Countach). Un sous-châssis tubulaire en acier, distinct de cette coque, est ajouté à l'arrière pour recevoir le groupe motopropulseur (voir Une suspension résolument conventionnelle — et l'épisode oublié des McPherson abandonnés).

Un coefficient de traînée remarquable pour son époque

Avec un Cx de 0,30, la Bora affiche une pénétration dans l'air qui resterait considérée comme excellente une décennie plus tard — un résultat d'autant plus notable que l'aérodynamique automobile n'en est encore, au début des années 1970, qu'à ses tout premiers balbutiements scientifiques.

Un double vitrage pour couper le bruit du moteur

Contrairement à la plupart de ses rivales à moteur central, qui laissent le bruit mécanique envahir l'habitacle, la Bora intercale entre la cabine et le compartiment moteur un vitrage à double paroi isolante, complété d'un capot moteur en aluminium recouvert de moquette — une double barrière qui réduit sensiblement le niveau sonore et les vibrations perçues par les occupants, dans la droite ligne de la philosophie de grand tourisme civilisée de la voiture (voir Le réglage hydraulique du pédalier et du siège : une première mondiale sur la Bora).

Le détail le plus reconnaissable : le pavillon en acier inoxydable brossé

Selon Wikipédia, le détail le plus caractéristique de la silhouette de la Bora reste son pavillon et ses montants de pare-brise habillés d'acier inoxydable brossé, contrastant avec la carrosserie peinte — une signature esthétique que la Merak, dérivée de la Bora, n'a pas conservée (voir De la Bora à la Merak : Giugiaro invente les arcs-boutants ouverts). À l'intérieur, sièges baquets, planche de bord, garnitures de portes, console centrale et cloison arrière sont habillés de cuir, avec vitres électriques et climatisation de série — un niveau d'équipement rare pour une GT à moteur central de cette époque. À l'avant, un coffre pleine grandeur — logé sous le capot avant, à l'emplacement où un moteur classique aurait pris place — offre un volume de chargement inhabituel pour ce type de voiture, complété d'un espace de rangement plus modeste au-dessus du groupe motopropulseur, à l'arrière.

Voir aussi

• Giugiaro et la genèse stylistique de la Bora : de la Manta à l'ombre du Countach
• Idée reçue : non, la Bora à moteur central n'est pas plus lourde que le Ghibli
• Le réglage hydraulique du pédalier et du siège : une première mondiale sur la Bora
• De la Bora à la Merak : Giugiaro invente les arcs-boutants ouverts