Le cabriolet de 1957 — un châssis entièrement repensé pour des portières classiques

Un problème d'ingénierie inverse de celui de 1952

Concevoir un cabriolet à portières classiques à partir d'un coupé initialement construit autour d'un châssis-treillis tubulaire aux longerons très hauts pose un problème d'ingénierie presque inverse de celui rencontré en 1951-1952 — voir Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course. Il ne s'agit plus de composer avec la contrainte du treillis, mais de la lever délibérément : les ingénieurs de Sindelfingen abaissent les seuils latéraux de la structure, créent de nouveaux points d'ancrage pour des charnières de porte classiques, et dégagent l'espace nécessaire à un vrai coffre à bagages, resté quasiment inexistant sur le coupé.

Une rigidité à reconquérir par le renforcement plutôt que par la hauteur

Cet abaissement des seuils fait perdre au châssis une partie de la rigidité en torsion que lui conférait sa conception d'origine — une rigidité qui, sur le coupé, provenait justement des longerons hauts désormais supprimés. Les ingénieurs compensent cette perte par un renforcement ciblé de la structure tubulaire, une problématique classique de la transformation d'une carrosserie fermée en carrosserie ouverte, mais rendue plus délicate encore ici par la nature déjà très optimisée du treillis d'origine.

Une carrosserie qui reste largement en aluminium

Comme le coupé, le cabriolet conserve des éléments de carrosserie en aluminium — capot, couvercle de coffre, panneaux de porte, seuils et plancher — sans que cela suffise à compenser le poids ajouté par le renforcement structurel : le cabriolet affiche une masse à vide de 1 330 kg, en hausse de 35 kg par rapport au coupé.

Un prototype à Genève, une production lancée en quelques semaines

Le prototype du cabriolet est montré au Salon de Genève de mars 1957 ; l'usine est convertie à la nouvelle production dès le mois de mai suivant, un délai de mise en œuvre remarquablement court pour une modification aussi profonde du châssis. Le cabriolet profite au passage d'une évolution mécanique bienvenue : l'abaissement du point de pivot de l'essieu arrière oscillant, réclamé de longue date par Rudolf Uhlenhaut, améliore sensiblement le comportement routier par rapport au coupé — voir La suspension à essieu oscillant — confort d'un côté, risque de survirage de l'autre. À partir de septembre 1958, un hardtop amovible devient disponible en option ; son succès commercial est tel, malgré un tarif élevé de 1 500 marks, que Mercedes-Benz finit par proposer le cabriolet sans sa capote souple, moyennant une remise de 750 marks sur le tarif de base.

Voir aussi

• Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course · La suspension à essieu oscillant — confort d'un côté, risque de survirage de l'autre · 1957 — pourquoi le cabriolet remplace le coupé, jusqu'à la fin de carrière en 1963 · Le problème de chaleur et de ventilation du coupé