La suspension à essieu oscillant — confort d'un côté, risque de survirage de l'autre

Une suspension empruntée à la berline de prestige, sportivement retravaillée

La suspension à quatre roues indépendantes de la 300 SL reprend largement celle de la berline de prestige 300 « Adenauer » (W186), avec des réglages plus fermes adaptés à un usage sportif. À l'avant, des doubles triangles de longueurs inégales, des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs télescopiques hydrauliques et une barre antiroulis composent un dispositif classique pour l'époque. La répartition des masses avant/arrière est quasiment parfaite, exactement centrée sur l'empattement.

Le talon d'Achille de l'arrière : l'essieu oscillant à pivot bas

C'est à l'arrière que se niche la principale limite technique de la voiture : un essieu oscillant à pivot bas, articulé uniquement au niveau du différentiel plutôt qu'au niveau de chaque roue (l'équivalent moderne d'un joint homocinétique n'existe pas encore à cette époque). Ce type de suspension peut provoquer, à haute vitesse ou sur revêtement dégradé, des changements de carrossage brutaux et imprévisibles susceptibles de rendre le comportement du train arrière traître à la limite — un défaut déjà identifié sur la voiture de course W194 dès 1952, où les essais concluaient que cette suspension arrière était déjà à la limite de ses capacités de transmission de la puissance au sol. L'immense réservoir de carburant de la voiture de course accentuait encore ce phénomène, son niveau de remplissage modifiant sensiblement l'équilibre général du châssis.

Une direction précise pour l'époque

En contrepoint de cette réserve sur le train arrière, la direction à vis et galet (recirculating ball) est jugée remarquablement précise pour son époque, et la suspension indépendante offre un compromis confort/comportement routier considéré comme nettement supérieur à la moyenne des voitures des années 1950.

La correction apportée par le cabriolet de 1957

Lors du passage au cabriolet en 1957, Mercedes-Benz abaisse le point de pivot de l'essieu oscillant de 87 mm sous l'axe du différentiel, ce qui améliore sensiblement le comportement du train arrière et le confort de roulement. Cette évolution, réclamée de longue date par Rudolf Uhlenhaut pour le coupé lui-même, avait auparavant été refusée par la direction, soucieuse d'écouler un stock d'environ 3 000 essieux de l'ancien type déjà fabriqués, plutôt que pour des raisons purement techniques — voir Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL et Le cabriolet de 1957 — un châssis entièrement repensé pour des portières classiques.

Voir aussi

• Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course · Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL · Des tambours hérités de la 300 S aux premiers disques de série · Les difficultés bien réelles de la conduite au quotidien du coupé