Les portes papillon expliquées — une conséquence technique, pas un choix esthétique de départ

Un malentendu fréquent à corriger d'emblée

Contrairement à une idée répandue, les portes papillon de la 300 SL ne sont pas nées d'une intention esthétique première, mais d'une nécessité d'ingénierie. C'est le châssis-treillis tubulaire de la voiture, hérité directement de la voiture de course W194, qui impose des longerons très hauts sur les flancs de l'habitacle — au niveau du coude du conducteur — rendant matériellement impossible l'installation de portières à charnières basses classiques, ainsi que le confirment aussi bien Wikipédia que la maison de ventes RM Sotheby's, pour qui la solution des portes papillon relevait moins d'un parti pris de style que d'une contrainte à laquelle il fallait bien trouver une réponse. Voir le détail de cette contrainte de châssis dans Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course.

Une solution déjà éprouvée sur la voiture de course

La solution retenue — des portes articulées en haut, au niveau du toit, s'ouvrant verticalement vers le haut plutôt que latéralement — était déjà utilisée sur la voiture de course W194 dès 1952, avant même d'être reprise sur la voiture de route. Sur les tout premiers prototypes de course, seule une petite vitre pivotante s'ouvrait dans le haut du flanc, contraignant le pilote à retirer le volant pour se glisser à bord ; les organisateurs des 24 Heures du Mans, jugeant cette ouverture trop réduite pour être homologuée, imposent la conception d'un nouveau châssis à ouvertures agrandies avant l'épreuve de juin 1952. C'est cette version élargie qui préfigure directement la porte papillon telle qu'on la connaît sur la voiture de série. Le styliste Friedrich Geiger est crédité d'avoir transformé cette contrainte technique en signature visuelle assumée — voir Friedrich Geiger, le styliste qui a dessiné les portes papillon.

Un mécanisme d'ouverture pensé pour limiter, sans l'éliminer, la difficulté d'accès

Sur la voiture de série, le volant peut pivoter à 90 degrés à l'horizontale par simple déverrouillage d'un cliquet, afin de faciliter l'entrée et la sortie malgré le seuil de caisse très haut et large — un palliatif plutôt qu'une solution complète, l'exercice restant réputé peu commode, en particulier sur un emplacement de stationnement exigu où l'ouverture verticale des portes nécessite un dégagement important au-dessus du véhicule. Les vitres latérales du coupé, fixes à l'origine, ne s'ouvrent pas — un point directement lié aux problèmes de ventilation évoqués dans Le problème de chaleur et de ventilation du coupé. Selon Wikipédia francophone, l'ouverture des portes papillon présente un autre inconvénient concret par temps de pluie : l'eau accumulée sur le toit et le haut des portes se déverse directement à l'intérieur de l'habitacle et sur les occupants au moment de l'ouverture.

Une solution abandonnée dès que la contrainte de châssis disparaît

La meilleure preuve que les portes papillon répondent avant tout à une contrainte technique, et non à un choix esthétique immuable, est leur abandon en 1957 : dès que le treillis tubulaire est repensé avec des seuils abaissés pour accueillir le cabriolet, Mercedes-Benz revient sans hésiter à des portières conventionnelles à charnières avant — voir Le cabriolet de 1957 — un châssis entièrement repensé pour des portières classiques. La marque ne réutilisera le principe des portes papillon que bien plus tard, en 2009, sur la SLS AMG, cette fois par choix esthétique assumé et non plus par contrainte structurelle.

Voir aussi

• Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course · Friedrich Geiger, le styliste qui a dessiné les portes papillon · Le cabriolet de 1957 — un châssis entièrement repensé pour des portières classiques · Les difficultés bien réelles de la conduite au quotidien du coupé · Le problème de chaleur et de ventilation du coupé