Rudolf Uhlenhaut et l'ingénierie de la W194/300 SL

Une biographie déjà traitée ailleurs dans ce corpus

Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), ingénieur en chef du développement course puis des voitures de tourisme chez Daimler-Benz, dispose déjà d'une biographie complète dans ce corpus, rédigée à l'occasion du dossier consacré à la génération suivante de SL — voir Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course pour le contexte technique et le dossier mercedes-pagode-w113 (fiche « Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113 ») pour ses origines anglo-allemandes, sa formation munichoise, son rôle dans la W125 de Grand Prix, puis la W196 championne du monde 1954-1955 et le fabuleux coupé 300 SLR dit « Uhlenhaut-Coupé » — voir aussi 300 SL contre 300 SLR — deux voitures distinctes souvent confondues. Cette fiche se concentre spécifiquement sur son rôle dans la conception de la W194 et de la 300 SL de série, sans dupliquer cette biographie générale.

Le concepteur du châssis-treillis tubulaire

C'est Uhlenhaut qui dessine personnellement, dès 1951, le châssis-treillis tubulaire de la W194 — une structure en acier chrome-molybdène soudé, faite de fins tubes assemblés en triangles, ne pesant qu'environ 82 kg tout en offrant une rigidité remarquable pour l'époque. Ce choix technique, dicté par la nécessité de compenser un moteur relativement peu puissant (175 ch) face à des rivaux mieux dotés comme Ferrari et Jaguar, est la cause directe de la conséquence stylistique la plus célèbre de la voiture : des longerons de chaque côté de l'habitacle si hauts et si larges — au niveau du coude du conducteur — qu'ils rendent impossible l'installation de portes conventionnelles à charnières basses, imposant la solution des portes papillon — voir Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course et Les portes papillon expliquées — une conséquence technique, pas un choix esthétique de départ.

Un châssis repensé en cours de développement, sous la pression du règlement

Sur les tout premiers prototypes de la W194, seules de petites vitres pivotaient dans la partie supérieure du flanc, l'accès à bord nécessitant même de retirer le volant. Les organisateurs des 24 Heures du Mans jugeant ces ouvertures trop réduites pour être homologuées, Uhlenhaut doit faire concevoir un nouveau châssis avec des ouvertures de porte agrandies avant l'épreuve de juin 1952 — un ajustement technique méconnu qui illustre combien la mise au point des portes papillon doit autant à la compétition qu'au bureau d'études.

De la voiture de course à la voiture de route : les arbitrages clés

Lorsque le projet de version routière est lancé sous l'impulsion de Max Hoffman fin 1953 — voir Max Hoffman, l'importateur qui a imposé la version routière — Uhlenhaut supervise la transformation technique de la W194 en W198 : le remplacement de la triple carburation Solex par l'injection directe mécanique Bosch pour porter la puissance à plus de 240 ch SAE brut (voir L'injection directe Bosch — un héritage de l'aviation militaire à nuancer), l'adaptation de la suspension à essieu oscillant arrière issue de la berline 300 « Adenauer » pour un meilleur compromis confort/tenue de route sur route ouverte (voir La suspension à essieu oscillant — confort d'un côté, risque de survirage de l'autre), et plus tard, lors du passage au cabriolet en 1957, l'abaissement du point de pivot de cet essieu — une amélioration qu'il réclamait depuis l'origine pour le coupé mais que la direction avait refusée pour des raisons de coûts, préférant écouler un stock existant d'essieux plus anciens.

Voir aussi

• Le châssis-treillis tubulaire — la pièce maîtresse héritée de la course · La W194 — genèse de la voiture de course, 1951-1952 · De la W194 à la W198 — comment une voiture de course devient une sportive de série · Friedrich Geiger, le styliste qui a dessiné les portes papillon · La suspension à essieu oscillant — confort d'un côté, risque de survirage de l'autre · 300 SL contre 300 SLR — deux voitures distinctes souvent confondues