La caisse monocoque de la MGB — conception, aluminium abandonné et évolutions de calandre

La décision d'adopter une caisse autoporteuse (monocoque) pour la MGB, prise en cours de développement du projet EX214/ADO23 (voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras), constitue la rupture technique la plus significative par rapport à la MGA — même si, comme le rappellent plusieurs historiens, la MGB n'a pas été la première voiture de sport britannique à en bénéficier : l'Austin-Healey Sprite, la Sunbeam Alpine et la MG Magnette utilisaient déjà ce principe de construction dès 1959.

Un choix qui alourdit la voiture avant de la renforcer

Comme beaucoup de premières tentatives britanniques de construction monocoque, la MGB s'est en réalité révélée plus lourde que la MGA à structure séparée qu'elle remplaçait — un comble pour une technologie généralement associée à un gain de masse — en particulier après l'ajout d'une traverse de renfort entre les montants de pare-brise, nécessaire pour résoudre un problème de vibrations de caisse (« cowl shake ») détecté en cours de mise au point. En contrepartie, la caisse ainsi obtenue s'est révélée extrêmement rigide et robuste sur le plan structurel — au prix, comme l'ont découvert les propriétaires au fil des décennies, d'une architecture de bas de caisse complexe particulièrement propice à la rétention d'humidité et donc à la corrosion (voir Points de rouille et faiblesses structurelles de la MGB — le guide des zones à inspecter).

L'aluminium, un pari technique abandonné en cours de route

Le projet initial prévoyait l'usage de l'aluminium pour plusieurs panneaux mobiles — portières, capot, couvercle de malle — afin de limiter la prise de poids. En pratique, seul le capot restera en aluminium à la production, les autres panneaux s'étant révélés trop facilement sujets aux bosses dans cet alliage de 16/10e. Le capot aluminium lui-même nécessite un renfort interne en bois, dissimulé sous la tôle, pour éviter qu'il ne se déforme sous son propre poids — un pis-aller qui perdurera jusqu'en 1969, année où, dans un souci de réduction des coûts plutôt que de performance, ce capot est à son tour remplacé par une version tout acier.

Les évolutions de calandre, un baromètre du budget British Leyland

La calandre de la MGB offre, à elle seule, un raccourci visuel de l'histoire budgétaire du modèle : d'abord composée de barres en acier inoxydable montées sur un cadre en aluminium (Mk 1, jusqu'en 1964), elle devient une pièce unique moins coûteuse à partir de 1964, avant d'être remplacée en 1970 par une calandre encastrée en aluminium noir peu appréciée du public et de la presse — un choix imposé par la direction British Leyland pour des raisons de coût, au grand dam de J. Bruce McWilliams, patron des opérations nord-américaines de British Leyland, qui obtient son remplacement dès l'année-modèle 1972 par une nouvelle calandre combinant un entourage chromé et un insert en plastique noir en nid d'abeilles — solution qui restaure une partie de l'esprit MGB d'origine à moindre coût, et qui restera en place (avec les mêmes badges « V8 » sur les premières GT V8) jusqu'à l'arrivée du nez « pare-chocs caoutchouc » à la mi-1974 (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée).

Voir aussi

• La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée · Points de rouille et faiblesses structurelles de la MGB — le guide des zones à inspecter · L'usine d'Abingdon — une « industrie de cottage » au cœur de la production MG